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多式联运组合方式简单。与欧美国家相比，中国现阶段多式联运大多分布在在集装箱多式联运、整车滚装运输，铁路商品车（主要是轻型车）运输、半挂车水路滚装运输在局部地区有所发展但范围较小，而半挂车铁路驮背运输、卡车整车铁路滚装运输、公铁两用挂车运输等形式，目前还处于“零”的状态。
我国多式联运业务占比低，尤其是铁路集装箱运输比例低。当前我国多式联运的发展还处于起步阶段，2017年我国多式联运货运量占社会货运量29%，美国为10%左右；我国海铁联运比例为2.5%左右，而美国为40%。我国铁路集装箱运输规模小，铁路集装箱运量仅占铁路货运量的5.4%，远低于发达国家铁路300-40%水平，制约多式联运发展。
体制：2009年交通运输部成立之前，铁路、公路、港口和民航之间各自为政，缺乏一个顶层的多式联运协调结构。随着铁道部撤销并入大交通部，这一问题有望得到解决。此外，我国铁路市场化改革进程缓慢，铁路货运价格虽然已经基本市场化，但“大一统”的经营模式并不适应集装箱物流，严重制约了铁路多式联运发展。
技术：欧美多式联运技术很成熟，已发展出多种多样的多式联运组织形式。美国的箱驮技术已有几十年的历史，并在此基础上发展出了双层集装箱运输等多种新型运输组织形式，而我国在2016年才起步布局多式联运试点工程，技术问题较多（例如信息共享问题）。
需求：适箱货种以消费品为主，而我国的第二、第三产业大多分布在在东部沿海地区，长距运输需求有限，也在某些特定的程度上制约了多式联运的发展。
迄今为止，美国发展了多种形式的箱驮运输（以集装箱为标准运载单元，包括国际标准箱和53英尺国内标准箱）、驮背运输（主要以53英尺厢式半挂车为运载单元）、滚装运输。最典型也是应用最广泛的是箱驮运输COFC（Container on Flatcar）和驮背运输TOFC（Trailer on Flatcar）两大多式联运体系。
箱驮运输（COFC）和驮背运输（TOFC）。20世纪50年代，美国铁路为应对公路运输的激烈竞争，发展出了“TOFC”（Trailer-on-Flatcar）和“COFC”（Container-on-Flatcar）的驮背运输和箱驮运输：即把集装箱半挂车或集装箱装到铁路平车上进行运输。通过铁路与公路联合运输，实现以集装箱为媒介的“门到门”运输，使得运费低、速度快的铁路运输与“门到门”的公路运输由竞争向协作转变。
滚装运输（Roll On/Roll Off）。滚装运输指载运工具不通过吊装而是靠轮式驱动或拖带上/下船（火车）的运输方式，包括小汽车、卡车（整车）、挂车、火车等水陆联运，商品车公铁联运。有必要注意一下的是，除了传统集装箱船舶运输，美国内河和近海还发展起了以厢式半挂车为标准运载单元的公水滚装运输。
双式联运。美国的双式联运原意是指限于两种运输方式之间的联运，后来逐渐特指通过“公铁两用挂车”实现的联运——即将装有可收缩的路轴和端部挂车点的标准公铁两用车倒转到特别的铁路转向架上。
多式联运运量保持快速地增长。美国当前的主要运输形式包括箱驮运输和海铁联运两类，其中前者一般适用于美国内陆的长距离贸易运输，而后者则主要承担美国中部或美国东海岸与亚太地区（尤其是远东地区）之间的外贸进口货物运输。1997-2011年间，美国多式联运货运量由2.17亿吨增加到16.2亿吨（增长了6.5倍），占货运总量的9.2%；预计到2040年，美国多式联运的货运量将达到35.75亿吨，占货运总量的12.5%，货运价值量将达到10万亿美元，占货运总价值的25.3%。
公铁联运成为主流方式。由于美国的客户签订运输服务合同时，要求门到门运输的比例比较高，因此多式联运承运人往往需要在铁路运输或海铁联运之后，组织和协调终段的公路运输，从而为客户提供门到门的服务。美国公铁、公水、铁水联运运量占全部多式联运的53%、34%和13%，周转量占57%、29%和14%。
美国的多式联运具有长距离、高的附加价值的特点。美国500英里以下的货物运输中多式联运的占比仅为1%，而2000英里以上的占比则达到了18%。
发展双层集装箱列车，箱驮运输占据主导地位。由于美国铁路线路条件好，机车车辆的轴重高，可达35.7吨，因此能利用三联车、四联车、五联车（共用中间转向架），缩短了列车长度，即在长度一定的情况下装载的集装箱数量更多。此外，美国还发展出了双层集装箱列车，具有驮背运输换装高效以及大容量集装箱规模经济两方面的优势，它的出现使得箱驮运输迅速占据了主导地位。
1990年，箱驮运输还只占到美国铁路多式联运量的44%，而到2000年，这一数字上升为69%。2013年，箱驮运输占美国铁路多式联运的比例已达到88%。2015年，美国多式联运货运装载单元达到1370万，收入方面占到铁路总收入的23%以上，成为铁路收入的主要来源。
多式联运站场设施完善。以芝加哥为例，作为美国最重要的多式联运枢纽和货物集散中心，芝加哥汇集了1448公里铁路线处铁路交汇点，I级铁路密度高于全美其他任何城市，每天到发1300次铁路货运班列、3.9万节货车、2500万吨货物，超过75%的美国铁路货运量途径此地。目前芝加哥地区已发展起多达28个大型多式联运枢纽站，吸引了全球众多大型物流运输企业到此经营。
货种运输以消费品为主。在多式联运运送过程中，由于对货物本身不发生操作，因此多式联运大多适用于箱式化运输。以美国多式联运有突出贡献的公司BNSF为例，其多式联运全部集中在消费品领域。2012年，BNSF公司完成966.1万个运载单元的货运量，其中消费品运输476.9万个运载单元全部采用多式联运。
美国多式联运的蓬勃发展与美国联邦政府及交通主管部门的主动引导、大力推动密不可分。20世纪50年代以来，ICC陆续发布了5个驮背运输大纲（Piggay back Plan1-5），允许铁路公司和公路承运人之间的联运径路和联合定价，从而扫除了驮背运输等多式联运发展的主要障碍。
20世纪80年代以来，随着《汽车承运人法》、《斯塔格斯铁路法》、《地面货运代理商放松管制法》等一系列要求放松管制的运输法案的出台，多式联运焕发出新的活力。《斯塔格斯铁路法》放松资产重组、定价等方面的管制，使铁路的竞争力与经济效益明显提高。《地面货运代理商放松管制法》推动货运代理商的发展并使其在多式联运业务中发挥核心作用，促进了多式联运中不同运输方式的合作（契约方式和并购方式合作）。
1991年，美国国会颁布“冰茶法案”（ISTEA：多式地面运输效率法案），树立了“构造一个统一、无缝、有效、经济、安全和环保的国家多式联运系统”这一政策核心，从此美国进入了以多式联运为主导的综合交通发展阶段。随后，《协议费率法》和《卡车运输业管制改革法》的推出削弱了ICC的管制权力，最终于1996年撤消，其管理职能分别移交给地面运输局（STB）和汽车承运人信息分析办公室（MCIA）。STB负责对铁路和管道等运输企业的管理，MCIA负责对汽车承运人、水运经纪人的管理，这一体制为各运输方式之间的融合发展提供了法律与制度保障，消除了阻碍多式联运形成的瓶颈。
1998年，美国签署《21世纪运输公平法案》，从制度建设和基础设施建设等角度全方位促进多式联运的发展。
2014年10月1日，《美国成长法案》正式颁布实施，重点之一为投资100亿美元用于推进多式联运计划，大多数都用在新建铁路、高速公路和港口项目。
放松对运输业的市场管制，主要解决多式联运经营主体问题。1979年，美国州际商务委员会（ICC）放松了对COFC/TOFC运输方式的管制，使得铁路公司能够对公铁联运制定更存在竞争力的价格，从而使联运量迅速增长。在该政策引导下，美国形成了一大批适应并推动多式联运发展的市场主体，全国约有4.5万家多式联运企业，均可签发“联运提单”，提供全程联运服务。
完善枢纽站场集疏运体系，主要解决多式联运站场设施问题。通过提升疏港铁路、公路转运能力，提高港口集装箱多式联运效率，如著名的阿拉米达联运通道改善计划，成为美国推进海铁联运的典型范例。2013年8月，美国运输部发布的新五年运输战略规划中，明白准确地提出要加强对多式联运连接通道（NHS Connector，指将枢纽港站与国家公路网连接起来的最初或最后一英里公路）的投资，进一步提升港口、铁路、机场与公路之间的衔接水平。1999-2001年，美国政府用于多式联运连接通道的投资达到9.5亿美元，通道每英里投资为10.2万美元。目前，美国已建成1400多条多式联运连接通道。此外，为了能够更好的保证多式联运节点的集疏运，美国政府建设了1222英里的公路专用线。其中，对于一些货运量较大的节点，确保有多条集疏运线路；而对于另外一些站点，则确保与国家公路网无缝对接。
构建多式联运技术标准体系，明确多式联运规则。美国联邦运输法典中，对涉及COFC/TOFC系统、滚装运输系统和标准化运载单元、快速转运设施设备等，均规定了详细的技术标准，奠定了多式联运良好的标准化基础。
改进多式联运设施条件，为多式联运发展提供技术上的支持。1983年，美国铁路开始开行双层集装箱列车。与单层集装箱列车相比，双层集装箱列车运送的集装箱数量高出近一倍，有很可观的经济效益。根据美国加利福尼亚大学运输研究所的分析，双层箱运输成本比单层节省30%，双层箱运输成本为0.56美元/箱公里，单层为0.75美元/箱公里，而公路运输为1.03美元/箱公里。因此为促进铁路双层集装箱运输的发展，美国提出了“双层列车净距改善计划”，通过立法修改列车垂直与水平净距标准，并投资支持特定铁路通道的净空改造。
BNSF公司是美国中西部铁路的两大主要运营商之一，是全球最大的铁路多式联运经营人。企业具有4.3万名雇员、7000台铁路机车，依托其5.2万公里铁路网，布局建设了30处多式联运站场设施。BNSF依靠强大的联运网络和运营组织，其联运速度比美国其他多式联运商快约20%，联运“门到门”的比例达到97%，同时向客户提供租箱、租挂（车）服务。2016年，BNSF公司实现营业收入192.8亿美元，毛利润66.4亿美元，净利润42.6亿美元。
BNSF始终把多式联运物流园区建设作为其领先战略，在美国四大交通枢纽城市芝加哥、孟菲斯、堪萨斯城、阿莱恩斯分别建有超大型现代化多式联运物流园区。其中芝加哥物流园区占地面积最大，堪萨斯城物流园区新近才建成投入到正常的使用中，而位于俄亥俄州阿莱恩斯的物流园区拥有全球最大的吊装设备——能轻松实现横跨9条铁路线的越库直接转运换装作业。
以BNSF芝加哥物流园区为例，BNSF主要提供两种公铁联运服务：一是往返于西海岸各主要港口的国际集装箱多式联运服务；另一是北美地区汽车铁路联运服务。该园区内有多式联运专用轨道5条（总长2.6公里）、铁路机车位440个，汽车联运专用轨道3条、铁路机车位108个，2013年该园区实际完成吞吐量90万箱。
CSX是美国东部铁路的两大主要运营商之一，公司面向客户群体最重要的包含制造商，工业生产商，建筑公司，农民和饲料厂，批发商，零售商，能源生产商以及美国武装部队。公司旗下设有运输公司CSXT和多式联运站场公司CSXI两大业务公司。
CSXT主要是做铁路货运及多式联运业务，依托其3.4万公里铁路网，连接了70多个港口以及200多条短线铁路和地方铁路，通过多式联运提供门到门全程运输服务。CSXI主要是做多式联运站场及物流园区的经营管理，包括集装箱和挂车的装卸、搬运以及对客户的卡车接驳、配送服务。
2016年，公司实现营业收入110.7亿美元，毛利润33.9亿元，净利润17.1亿元，其中多式联运收入17.3亿美元，占当年营业收入的16％。多式联运业务将铁路运输经济性与卡车的短距离灵活性相结合，为长途运输提供了成本优势。CSX公司通过50多个终端网络，服务于密西西比河以东的所有主要市场，主要运输货种是消费品。
J.B.Hunt公司是北美最大的地面运输和物流公司之一，总市值为102.81亿元，提供横跨美国、加拿大和墨西哥的运输服务。公司的客户群体主要是500强企业，主要经营集装箱货运以及公铁联运业务，别的业务包括最后一公里配送、冷链、零担、平板卡车运输及以上业务的速运等。
截止2016年底，公司多式联运业务员工总数为6088人，经营84594件拖尾设备，还管理着4581量拖车、695辆卡车以及5398名司机。2016年，公司实现营业收入65.5亿美元，其中多式联运业务实现收入38.0亿美元，占比58%；毛利7.21亿美元，净利润4.32亿美元。
与美国多式联运标准运载单元仅限于集装箱和厢式半挂车不同，欧洲多式联运使用三种基本的标准化运载单元，包括集装箱、厢式半挂车外和可脱卸箱体。此外，欧洲的集装箱仅限于国际标准箱，半挂车主要以40英尺为主。
与美国一样，欧洲的多式联运主要也是箱驮运输、驮背运输和滚装运输。不过与美国不同的是，欧洲没有发展公铁两用挂车，但发展了独特的公铁滚装运输（卡车整车直接开上铁路并通过铁路长途运输）。
多式联运量保持快速地增长。2007年全欧多式联运总量为960亿吨公里，到2015年增长至1630亿吨公里（增幅达70%，其中铁路完成份额由21%增长至34%），预计到2030年将进一步增长至3060亿吨公里。
水陆滚装运输发展迅速。由于欧洲国家大多拥有非常良好的内河和近海运输条件，因此在促进多式联运发展中注重公水滚装运输的发展，如荷兰专门开辟了多瑙河从鹿特丹-蒂尔-赞丹-霍伦之间的挂车滚装运输专线。过去十年，欧洲滚装运输运量占国内水运运量的比例从10%左右提高到了13%左右。
2001年12月欧盟委员会发布《面向2010年的欧盟运输政策：时不我待》白皮书，明白准确地提出多式联运发展的策略与方向。2006年欧盟对该白皮书进行了中期评估和修订，更突出铁路和水运发展，着力于整合多式联运服务链。2011年3月欧盟出台了新的运输政策白皮书《迈向统一欧洲的运输发展之路：构建更存在竞争力、更高能效的运输系统》，强调通过发展联合运输把更多公路货运转向铁路和水运，并提出2030年前转移30%、2050年前转移50%的目标。
围绕上述战略目标，欧盟相继推出一系列促进多式联运发展的行动计划，典型如PACT计划（PilotActions in Combined Transport）、马可波罗计划（旨在支持多式联运项目）、NAIADES计划（旨在支持航运与内河航道发展）等等，主要特征包括：
对多式联运中转站建设进行资金补助。以德国为例，目前德国共有多式联运中转站122个，其中77个得到了政府的财政补贴。在政府主导的物流园区规划建设中，对多式联运设施的资助比例最高可达85%。
对多式联运企业给予补贴或税收减免。主要对运输企业从单一货运向多式联运模式转变中的经济损失给予补偿。如对新开的铁路联运线路，企业初期若负债经营，欧盟经评估后可给予经济补偿；对参与多式联运始末端运输的卡车给予税收减免或资金补贴，如德国对专用于接驳多式联运的卡车免缴公路使用税。
放宽对多式联运的运输限制。欧盟要求各成员国放宽多式联运的标准要求。德国法律规定公共道路上卡车总重不允许超出40吨、周日不得上路行驶；但是对参与多式联运的卡车，总重允许放宽至44吨、不受周日禁行限制。
由于我国地域辽阔，与美国具有一定的相似之处，因此美国发展多式联运的经验对于我国而言更具有借鉴意义。2016年以来，我国政府密集发文鼓励多式联运发展。根据政府官方的预测，预计到2020年，多式联运运量将比2015年增长1.5倍。届时，多式联运运量占比达到7.25%左右，比2015年提高4.35个百分点。以此推算，到2020年社会物流总费用约下降3.9个百分点，节省本金4350亿元左右。
需求：经济结构转型，第三产业占比提升。随着经济的持续不断的发展，我国第三产业（尤其是中西部地区）占比持续提升，有望带动消费品长距运输需求。“一带一路”政策的实施，也会刺激多式联运需求。根据美国多式联运的发展经验，在长距离的“门”到“门”运输方面，多式联运具有不可比拟的优势。
体制：铁路货运改革持续推荐。13年铁路货运改革以来，已经初现成效。2016年，全国新增集装箱办理站439个（总数达1149个），集装箱保有量从货改前的16.76万TEU增至30.80万TEU。2016年5月15日实施的新列车运行图中安排货物班列线条，其中以集装箱为主的班列线条集装箱铁水联运班列线，基本建立了连接港口与内陆主要腹地的集疏运网络。根据铁总规划，未来3年内将建成2000个集装箱货场，九成以上货物品类入箱运输；同时，在进一步打通水铁联运、公铁联运链条的基础上，在3-5年内实现铁路集装箱总规模1000万TEU，运量达到货运总量的20%以上。
市场化：多式联运经营主体慢慢的出现。相较公路运输，铁路虽然具备成本低、运量大的优势，但揽活和最后一公里配送短板明显，尤其在面临碎片化、不确定性的运输需求时，这一缺陷被进一步放大。当前集装箱海运体系相对成熟，集运企业主要承担干线运输，货代公司则负责揽货和末端的配送。未来在公铁联运方面，通过铁路货运改革，引入市场化的物流公司，如沈阳铁路局、哈尔滨铁路局和辽宁红运物流（集团）有限公司联合布局的“东南沿海—营口—欧洲”通道公铁水联运工程。
技术：交通部已经确认首批多式联运示范工程，未来有望在全国范围内推进。2016年6月，交通部与国家发改委联合公布了第一批多式联运示范工程建设项目名单，这在某种程度上预示着我国对于多式联运的技术探索步入正轨。
市场竞争：治超导致公路运输成本上升。2016年9月21日《超限运输车辆行驶公路管理规定》实施以来，汽车运价大面积上涨，全国汽运平均成本涨幅约40%。汽运成本上升，铁路运价优势更为显著，有利于多式联运发展。
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