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多式联运通常意义上是指由两种及以上的交通工具相互衔接、转运来共同完成货物运输的运送过程。根据是否跨越其他几个国家分为国内多式联运和国际多式联运。其中国际多式联运根据《联合国国际货物多式联运公约》的规定，一般是指按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输方式。
多式联运与传统的联运最大的不同之处在于多式联运整一个完整的过程中只有一个多式联运合同，明确多式联运经营人与托运人的合同关系。在签订相关合同的过程中，从事多式联运服务的企业将负责货物从接收地到目的地的全程运输责任并据此收取全程单一运费。
目前全球对于固态货物的运输最重要的包含海、铁、公、空四种，根据定义，多式联运需涵盖四种运输方式中的两种及以上。在我国由于国际海上运输与沿海运输、内河运输分别适用不同的法律，因此我国将国际海上运输、国内沿海以及内河运输视为不同的运输方式，同时我国与国际上通行的标准不一样，我国对于多式联运的定义中明确规定多式联运所包含的运输方式中必须涵盖海上运输方式，可以是沿海运输也可以是国际海上运输。
20世纪60年代以来，随着集装箱在海上运输的不断普及，原有的运输方式开始走向标准化。一些铁路公司为了更好的提高自身的业绩，逐步开始拓展原有的以驮背运输（驮背运输是一种公路和铁路联合的运输方式，货运汽车或集装箱直接开上火车车皮运输，抵达目的地再从车皮上开下）为主的背负式运输经营事物的规模，通过与卡车运输公司展开合作，延伸了集装箱的内陆运输链条，逐步开展铁路箱驮运输业务。1956年8月，密苏里太平洋铁路公司开始在堪萨斯城和圣路易斯之间开展铁路集装箱运输业务，并配备了更多的标准铁路平板车，至此铁路集装箱业务开始慢慢地发展。
20世纪60年代后期，随着铁路集装箱业务的慢慢地发展，海运集装箱开始更多的出现在铁路上。天平洋与大西洋之间的贸易需求开始慢慢地增加，为增加企业的市场利润，南太平洋铁路公司与海运公司联合开发了一种新的集装箱运输服务。至此，大陆桥运输作为经由巴拿马运河的全水路运输的一种替代方式慢慢地发展起来，并由此衍生出“小陆桥”和“微陆桥”两种陆桥运输体系，共同奠定了集装箱海铁联运的基础。在这一时期，欧洲铁路注意到了美国集装箱和多式联运的发展。1966年，在内陆集装箱铁路班列货运网络形成的基础上,英国和比利时之间也开展了海铁多式联运服务，至此海铁多式联运开始在美洲和欧洲慢慢地发展起来。
20世纪70年代，随着亚太地区一些国家外向型经济的发展，欧洲在美国进口贸易中的地位逐步下降，美国西部沿海、中西部以及东部地区的大型城市对远东地区的商品贸易需求迅速增加，再加之在这一时期集装箱的制作开始趋于标准化，企业的转运难度降低，大陆桥货物运输和海铁联运作为一种高效的运输方式开始在美洲与远东地区逐步得到更多应用。
在这一时期，美国政府为了尽可能减少联邦政府对于私人运输业的干预，消除影响多种运输方式之间的协作的不合理的体制障碍，颁布了包括《铁路复兴与管制改革法（railroad revitalization and regulatory reform act of 1976）》、《斯塔格斯铁路法（staggers rail act of 1980）》、《1980年汽车承运人管制改革和现代化法》等一系列的政策，进一步放松了对于运输行业的管制，从而促进了美国运输业的快速地发展，为多式联运营造了良好的发展氛围。
运输网络加强完善，多式联运最大制约——衔接难题得到缓解。20世纪90年代以来，随着经济国际化和全球化的逐步发展，发达国家工业制造业的国际化分工和生产力布局的逐渐调整，原料来源地和商品销售地的范围不断拓展,世界贸易格局进一步变化，亚欧之间、亚美之间的货运需求进一步迅速增加，运输链条进一步延伸,国际集装箱运输持续加快速度进行发展并逐步推动亚洲国家和地区的现多式联运进程。同时，伴随着欧盟成员国就消除贸易壁垒及构建共同市场达成共识和北美自由贸易协定的生效，区域经济一体化的趋势逐渐增强，欧盟地区和北美自由贸易区的货运量不断的提高。为了可以更好的满足全球货物运输的快速地增长，物流公司开始逐步构建起完善的物流网络，多式联运运送过程中最大的制约——不同运输方式的衔接难题得到缓解，来保证了多式联运的效率，至此多式联运成为一种重要的运输方式。
当前，我国对于固态货物的运输最重要的包含公路、铁路、航空以及航运四种方式，其中公路运输是现阶段我国陆地货物运输的主要方式，航运大多数都用在国际货物的运输，铁路大多数都用在国内大宗货物的长距离运输，航空则大多数都用在对时效要求比较高的货品的运输。但随着我们国家经济的不断发展，单一的运输方式很难再满足企业庞大的物流需求。再加之我国现阶段物流成本居高不下，多式联运作为一种可提升效率同时减少相关成本的运输方式慢慢的受到追捧，发展多式联运成为大家共识。
物流业快速地增长，成本成为重大问题。根据我们国家物流业的统计数据，2010年至今我们国家社会物流市场增速虽有所放缓，但整体仍然维持较高速的增长态势。2021年中国社会物流总费用达16.7万亿元，同比增长12.1%，占国内生产总值比重为14.6%。
与高速增速的物流费用相对应的是我国的物流成本占GDP的比重近年来虽有所下滑，但依旧高于发达国家。根据国家统计局的数据，自2014年开始，我们国家社会物流总费用与GDP的比重为16.6%，而美国同期的比例在8.2%左右，我国与发达国家相比还存在比较大的差距。从物流成本在产品成本的比例来看，我国的比例在30-40%之间，发展中国家的比例在15-20%之间，发达国家一般为10-15%，这也反映出我们国家物流业的成本高昂的现状。
与欧美发达国家不同，目前我国的物流运输的主要方式还是以公路运输为主，公路货运量占据了我国整体货运量的75%左右，长期以来公路物流效率低下导致了我国物流能力整体薄弱。
根据中国产业信息网的统计数据，我国货车平均每天的有效行驶里程仅为300公里，而美国能够达到1000公里，运力的低下在很大程度上抬高了现阶段我国货物运输的成本。此外我国国内目前有1000多万辆营运货车，空载率达到了30%以上，车辆停配货的时间间隔平均长达72小时，进一步加剧了我国公路运输的成本。
公路物流集约化程度低，受碎片化影响大，根据交通运输部2013年的统计数据，我国道路货物运输经营业户为745.17万户，公路营运载货汽车为1419.48万辆，平均每户拥有汽车量在2辆左右。
其次受公路运输分散的影响，我国公路物流网络系统发展缓慢，车货匹配效率低下，资源错配现象突出。其一，当前行业中缺少功能齐备的公路运输枢纽网络，以及统一且规模化的信息化服务平台；其二，在目前的货运物流服务链中，处于末端的是个体车主，由于从业人员参与门槛低、供过于求、组织水平低，这些个体车辆在货运交易中的博弈非常被动，除非产生特殊时段、特殊线路或特殊车辆需求等某些结构性原因，绝大多数个体车辆运输的货物来源和定价权往往掌握在托运人手中。
近年来，随着我们国家在铁路建设上的投入的增加，我国铁路营运里程呈现迅速增加的态势。根据国家统计局的统计数据，截至2015年我国铁路营运里程数已达到12.1万公里，仅次于美国位居全球第二位，其中高铁营运里程数达到2.36万公里，成为全世界高铁营运里程最多的国家。
虽然我国铁路从总量上位居全球领头羊，但仍与发达国家存在比较大差距。根据统计，我国铁路按人口路网密度计算仅为0.82公里/万人，运低于欧美发达国家，同时我国铁路按面积路网密度计算仅为116公里/万平方公里，只高于地广人稀的俄罗斯，与德国、美国、日本等发达国家的存在较大的差距。
从现阶段的情况来看，铁路运输是陆地上运输成本最低的交通方式之一。根据美国交通部的统计数据，铁路货运的价格长期以来均显著低于航空和公路货运的运价。以2007年的统计数据来看，航空货运价格是铁路货运价格的29倍，公路货运的价格是铁路货运价格的6倍。
根据交通部的统计数据，从1979年至今，我国铁路货运量占比从20.8%下降到了现阶段的8.1%，铁路货运周转量从49.2%下降到了14.8%，其主要原因包括：（1）铁路运输范围受限。目前我国的铁路运输其运送范围只能涵盖设立有铁路停靠点的区域，与我国现阶段公路已经联通了所有的县级城市相比存在很大的差距；（2）铁路运输货品有限。
2016年上半年，全国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量同比分别增长2.2%和2.5%，增速较去年同期的4.54%和4.96%进一步走低。
在我国现行的油轮中，单次运输量基本能达到30万吨，而我国铁路运输最大运量的大秦重载其最大运力仅为3万吨，轮船运输量可以达到铁路运量的10倍以上，但其运输成本远低于现阶段铁路的运输成本。
根据中国交通年鉴的统计数据，截至2014年我国民航货邮走周转量中货物周转量为179.72亿吨公里，年均复合增速为10.7%，但与高收入国家的1418.34亿吨公里还存在较大的差距。
相对于其他运输方式，航空运输商品能够在极大程度上缩小商品的运输时间，运输时效基本是铁路运输的3倍以上，是公路运输的7倍以上，但航空网络匮乏。但我国航空运输的覆盖网络范围极其有限，这在很大程度上限制了我国航空运输业的发展。截至目前，我国拥有机场的城市基本为经济发达的城市，航空产品运输只能在极少数的城市间运行，航空运输如果不借助其他运输方式将很难完成整个产品的运输。
我国多式联运的需求主要来自于三大经济发达地区：长三角、珠三角以及环渤海地区，且大多数货物均为外贸货物。近年来，随着我国对外开放区域向内地不断扩展以及制造业向中西部逐步转移，外贸产品的运输距离不断加大，原有的分段运输对于运输货物的满足程度逐渐降低，从而促进了多式联运的发展。再加之我国一带一路的推进，公路新规的实施都在一定程度上促进了多式联运的发展。
近年来，随着我国对于多式联运发展的持续推进，港口建设尤其是集装箱码头、深水航道和大型深水泊位的建设处于高速发展期。根据交通运输部的统计数据，截至2014年底，我国主要港口货物吞吐量中已有10个港口的货物吞吐量超过3亿吨。其中，宁波—舟山港突破8亿吨，货物吞吐量达到 8.73亿吨，较2013年增长8.7%，在货物吞吐量方面排名世界第一。同时2014年，我国共有11个港口的集装箱吞吐量达到500万TEU。其中上海港集装箱吞吐量达3529万TEU，在2012年3253万TEU和2013年3362万TEU的基础上稳步增长，取代新加坡成为全球第一大集装箱港口。目前，我国已初步形成环渤海地区、长江三角洲和珠江三角洲地区三大港口群，对外开放港口数量已增至130多个，航运主通道达标率为85%，五级以上航道里程达到3万公里。
铁路方面，目前我国已经形成了三横四纵的网络运输体系，陆地交通体系不断完善。根据交通部的统计数据，我国2010-2014年铁路营业里程平均增长率为5.27%，其中2014年铁路运输线年我国就完成了“五纵七横”的国道主干线万公里，公路运输随着最后一个县级城市墨脱的开通，我国公路已经覆盖了所有的县级城市。水路方面，截至2014年底，我国内河航道通航里程数达12.63万公里，比上年增加427公里，全国航运主通道达标率为85%，五级以上航道里程达到3万公里。
示范工程启动，带动多式联运发展。2015年交通运输部与国家发改委联合下发《关于开展多式联运示范工程的通知》，明确表明我国要加快多式联运的建设。2016年6月首批多式联运示范工程项目名单确定，我们预计随着这部分示范工程的展开，将在很大程度上完善多式联运设施、装备、信息化以及组织运营等方面，从而促进我国多式联运发展。
根据我国对于一带一路的规划，其沿线大部分国家均处于工业化初级阶段，对于煤炭、矿产等初级能源存在较大的需求，同时这部分国家能源种类丰富，也能够在很大程度上满足我国对于能源的需求。再加之一带一路涵盖国家基本都能够通过铁路和海运抵达，能源类产品能够很好地通过集装箱进行运输，因而受益一带一路的高速发展，将在很大程度上提振我国海陆联运的需求量。
中欧陆路运输体系形成。以中欧国际集装箱班列为例，自2011年3月19日重庆到德国杜伊斯堡的国际集装箱班列开行以来，中欧班列开行总数已经达到2000列，从第一列到第200列，用时3年零3个月；而在国家一带一路政策的实施后，从第200列到第800列，耗时1年零2个月，从第1501列到第2000列，用时仅3个半月。目前中欧集装箱班列呈常态化运行，中欧陆路物流通道已经形成，原来中欧海陆联运发展最大的制约陆地部分得到很好解决。
公路新规的实施将进一步强化铁公运输合作。2016年8月30日交通运输部发布了《超限运输车辆行驶公路管理规定（交通运输令2016年第62号）》，规定对超载车辆的吨数要求更为明确，并且加大了对于超载的处罚力度。而这次新规的实施，将在一定程度上削弱现阶段公路运输的运力，原来的超载等情况将得到很好地控制。而且根据莫尼塔研究发布的调研数据分析来看，在查处较严的北京、天津、山东等地汽运成本涨幅高达80%，全国汽运成本的涨幅在40%左右。持续增高的成本将在很大程度上削弱现阶段公路运输的优势地位，出于成本的考虑物流企业不得不寻求新的物流方式来缓解成本增长的压力。铁路、水运作为现阶段运输成本较低的运输方式有很大的可能性分流公路运输的货物，提高铁路、水运的运量。但考虑到单一的铁路、水运很难满足货物的运送过程，因此我们预计铁路、水运与公路运输的合作将得到进一步的强化，利好多式联运的发展。
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