来源：m6米乐官网入口 发布时间：2024-06-25 17:34:32
多式联运“一单制”“一箱制”是构建现代综合交通运输体系的必然要求，也是加快建设交通强国的内在要求。自2016年以来，交通运输部联合国家发展改革委先后启动了4批次、116个多式联运示范工程建设项目，围绕设施互联、信息互通、模式优化等，着力推进多式联运创新发展。这些政策的出台和项目实施为多式联运“一单制”“一箱制”发展提供了坚实的政策保障和实践基础。
今年9月，先是交通运输部会同商务部等部门印发《关于快速推进多式联运“一单制”“一箱制”发展的意见》，进一步推进多式联运高质量发展，推动交通物流提质增效升级，更好服务支撑实现“物畅其流”。后有市场监管总局（国家标准委）批准发布《多式联运货物分类与代码》和《多式联运运载单元标识》两项国家标准，为逐步提升综合运输效率、降低社会物流成本奠定基础。
“今年初，交通运输部等五部门印发的《推进铁水联运高质量发展行动方案（2023—2025年）》，明确强调推动多式联运‘一单制’发展，鼓励在铁水联运领域率先实现‘一箱到底、循环共享’突破。”11月6日，中物联研究室主任兼公路货运分会秘书长周志成在接受《中国物流与采购》杂志记者正常采访时表示，
截至目前，我国已开展了四批116个多式联运示范工程建设项目的创建工作，在“一单制”“一箱制”方面开展了有益的探索。
“多式联运‘一单制’是多式联运高质量发展的突破口。”周志成和记者说，“一次托运、一次结算、一次保险、全程负责”是多式联运服务模式的创新，也是客户服务的需要，可以在一定程度上完成“门到门”的高效运输。但是在“一单制”背后还涉及信息互通、规则联通、运输畅通等诉求，需要对多式联运全要素的改造升级，也是交通体系的系统变革。
不同运输方式之间、政府与企业之间、不同企业之间任旧存在信息壁垒，特别是港口、铁路、海关等单位业务系统难开放、信息共享不完善、单证电子化水平低。
目前运输领域保险还是分段投保，各段负责，没有全程负责的功能设计，制约了多式联运模式推广。
多式联运单证应用不广泛、单证格式、单证功能、格式条款不统一，特别是单证物权属性没明确，单证流转和融资需求难以满足。
多式联运“一箱制”则是当前符合运输市场发展需求的新模式。周志成表示，其内涵是指多式联运装载单元在不同运输方式间转运时“中途不换箱”“全程不开箱”，实现“一箱到底”。
“但在推行过程中依旧有难点。”周志成和记者说，多式联运信息化发展不均衡、部分地区物流基础设施发展不匹配、不同主体对集装箱运输规则不一致等问题，制约了以箱为固定单元在不同运输方式间流转的便利性和顺畅性。目前，我国铁路运输、公路运输装载单元化水平均比较低，交通运输部、国家铁路集团等积极地推进铁海联运、公铁联运、甩挂运输，集装箱、厢式车运输规模增长较快，但是与国际领先水平还有较大差距。
《多式联运货物分类与代码》（GB/T 42820-2023）和《多式联运运载单元标识》（GB/T 42933-2023）两项国家标准为多式联运规范发展提供指导，快速推进多式联运“一单制”“一箱制”发展。
事实上，这并非国家在多式联运上的首次标准。近年来，我国重视多式联运标准化建设，设立了全国综合交通运输标准化技术委员会，出台了《货物多式联运术语》等20多项多式联运标准，涵盖术语、货物分类代码、运单、操作规程规范、信息化、载运工具、装载单元、换装设备等多个领域。“此次两个标准属于国家标准，对于完善多式联运标准规则体系具备极其重大意义。”周志成指出。
《多式联运货物分类与代码》的出台，解决了不同运输方式间货物分类与代码标准不统一的问题，也为多式联运的货运量统计、运输组织管理和信息交换等提供基础支持。
“当前，我国交通运输行业存在着JT/T19—2001运输货物分类和代码、TB/T2690—1996铁路货物运输品名分类与代码两个行业标准，两个行业标准对货物的分类和代码并不统一。此外航空运输货物分类与代码则遵循国际航空运输协会（IATA）相关规定即《国际航空运输协会货物交换报文程序手册（CIMP）》。”周志成和记者说，随着我们国家综合交通运输体系的逐渐完备，货物运输由以前单一运输方式向多种运输方式有效衔接的多式联运方向发展。不同运输方法不一样的货物分类和代码会给货物的标识、信息交换、联运货物运量统计等带来障碍。2017年4月交通运输部正式对外发布了《多式联运货物分类与代码》行业标准发布，解决了我国多式联运中因铁路、公路水路运输货物分类标准不统一带来的问题。此次上升为国际标准更加有助于实现标准跨行业统一。
《多式联运运载单元标识》则是我国首个多式联运运载单元的技术标准，其规定的箱主代码、设备识别码、箱号和校验码能够保证运载单元标识的唯一性。
其编制和发布将为多式联运运载单元的管理和信息化处理奠定基础，同时引导建立多式联运运载单元管理体系，为市场主体和相关单位开展多式联运产业实践提供指导，为促进多式联运高质量发展提供有力支撑。
广元国际铁路港公司总经理陈然11月3日接受《中国物流与采购》杂志记者正常采访时表示，目前多式联运中大部分使用的都是海运集装箱标准，但在一些创新性的运输方式中，还是缺少标准化的运载单元。“高铁快运已成为一种新的运输方式，但由于现在高铁还是以客运车体为主，我们在承接相关货运时，还是散货的方式。我相信随高铁快运的持续不断的发展，当以纯货运车体为主时，国家在对装载单元的标准上会有更近一步的要求。”
周志成认为，两项标准的出台，有利于不同运输方式之间货物分类和编码统一，减少了多式联运单证交换、信息衔接成本；多式联运装载单元标识统一，有利于装载单元标准管理和互换互用，对于降低多式联运成本，提高效率具备极其重大价值。目前，两个标准正处于宣贯阶段，多式联运相关企业要做好标准贯彻落实，为“一单制、一箱制”的创新应用奠定工作基础。两项标准的出台，进一步解决了不同运输方式之间面临的标准不统一、装备不衔接、信息不畅通的问题，随着行业基础环境的优化，有利于培育具有市场竞争力的多式联运经营人。
“两个标准均为推荐性国家标准，下一步有关部门加强政策标准引导，推动多式联运相关管理部门和经营企业，在运输行业管理贺企业经营中，对运输统计、运输计划、运输组织、信息化管理等多式联运有关的业务中，积极采用标准规定的货物分类与代码相关联的内容，并逐步取代原有行业标准。”周志成还建议，同时，鼓励多式联运企业在经营过程中，建立多式联运运载单元管理体系。此外，参考国际经验做法，成立专门负责管理多式联运运载单元的机构，搭建信息交换和服务系统，目前我国没有相应机构和章程，建议尽早建立相应机构和章程。
“一单制”“一箱制”在助力多式联运降本增效的同时，事实上，在供应链金融等方面也进行延展。
陈然和记者说，广元国际铁路港公司目前在建设自身的“一单制”信息化体系。这套体系建设完成后，会加入一些金融化的产品。
“在过去，我们买保险是分段的，铁路段是一种保险，公路段是另一种保险，但在节点中出现一些明显的异常问题的话，事实上会很难理赔。”陈然和记者说，使用信息化体系一单到底后，就可以把多式联运的保险衔接在其中，运送过程中出现一些明显的异常问题，只要保险公司拿到相应的证据，就能够直接进行理赔。
在系统中，通过历史数据的沉淀，可以筛选出货值高、信用高的企业，对这一些企业提供垫付运费的服务。“事实上多式联运有很多运输周期是较长的，有的时候需要几个月的时间，对于企业来说，在交付前是无法收回货物成本的。”陈然进一步分析指出，现在国际班列的运费，通常一个柜子的价格在7000～8000美金，对于企业都是一笔不小的开销。“所以我们可以根据过去的数据，为这些公司可以提供相应的金融产品，与银行合作，提前垫付运费，让企业现金流得到释放。”（本文刊载于《中国物流与采购》杂志2023年第22期）
