来源：m6米乐官网入口 发布时间：2024-06-24 10:07:35
一单制，就是在集装箱多式联运全过程中，凭一份多式联运（电子）运单或提单，实现托运人一次委托、费用一次结算、货物一次保险的一体化运输服务模式。
沃宝从武汉出发前往洛杉矶旅游，先购买“武汉-宁波”的高铁票，再购买“宁波-香港-洛杉矶”的中转机票，则需要手持三张票据，并经历武汉火车站和宁波机场两次安检。
而签订了多式联运一单制的货物从武汉经宁波舟山港运往洛杉矶，无论经历几次转运，只需持有一张经济实惠的CCA“套票”，且全程只需过一次海关“安检”。
当然，以上例子仅仅描绘了“一单制”的一个方面。现实中的货运多式联运比我们出行时换几个交通工具更复杂，还涉及到交货的节点、责任的认定、物权的认定，甚至会影响到向银行融资、赔付条款等复杂问题。
海铁联运 CCA 模式：内陆段货代或铁代公司与船公司签订二程船协议 （Connected Carrier Agreement, CCA），将船公司海运服务向内陆段延伸，形成全程多式联运产品，船公司签发的单据也由海运提单变为多式联运提单，目的地由原来的“港—港”变为“门—门”。
这样做的好处是，客户把货物送至船公司指定的业务点即视为完成FOB出货（船上交货），货物风险也由货主转移至船公司提前完成交货，货运风险降低。商品在发货地完成报关后即可通过海铁联运船公司CCA专列直接运抵港口装船出口，凭着一张CCA“套票”便可畅通途中N段路程，减少运输成本，缩短收款周期。
铁路运单+提货码模式：以义新欧班列为例，平台公司、银行、融资担保公司、保险公司等通过签订合作协议方式，明确了各方权利、义务。
如此，可实现对中欧班列货权的有效控制，为中小企业融资提供有效途径；同时，银行通过对贸易协议、海关手续、铁路运单、保险保单、进场单等单证的审核和有效控制，委托班列平台公司对义新欧班列运行实行全程控货，赋予铁路运单物权凭证功能。在银行风险可控的前提下，为外贸公司可以提供融资服务。收货人支付货款给银行，银行扣取发货人贷款后，发放唯一提货码，收货人使用提货码提货。
铁路运单+多式联运提单双轨制模式：以中欧班列 （成渝） 为例，首先，银行、物流金融企业、进口商、货代等通过签署协议方式约定权利、义务，将货代签发的提单作为提货凭证，在信用证下使用提单，进口商向银行申请开立使用提单的跟单信用证，物流金融企业为此提供信用担保，进口商将提单质押给物流金融企业作为反担保。
由货代签发提单，提单是提货凭证，货代对提单下货物质押进行监管，铁路承运人签发的铁路运单将货代记载为收货人，确保货代对货物全程有效控制。最后，进口商在货代接收货物并签发提单后，将提单作为向银行议付凭证，实现资金快速回笼。
信息系统开放不足、物权凭证功能不足、法规规则支撑不足、标准单证应用不足、多式联运经营人不足。
上述所提的案例，在实际业务中，信用证结算方式仍很少被使用，更多的是采用电汇或者托收的方式，还在于多式联运提单物权属性仍缺少法律支撑。
采用跟单信用证结算方式，需要相关主体与银行做沟通，获得银行的接受，但由于配套法律规则不完善，他国银行难以认同；另一方面，相较海运而言，国际铁路运输控货难度更大，国际上对于可流通的多式联运单据是否为物权单据并不确定，大多数国家 （例如德国） 也不允许通过协议方式确定单据的物权属性，而是需要按商业惯例与法律规制执行。
说一千道一万，全世界公认遵循的是：《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》三大国际公约。目前尚没有具体法律规定和生效的国际公约，为多式联运单证规则提供支持。在法律不支持的情况下想要推陈出新，终究只能小范围、局部尝试。
现行模式下，货运代理人仍有控货风险，进口商也可能面临持有提单但不能收到货物的风险。
2023年8月，交通运输部、商务部、海关总署等相关的单位共同印发了《关于快速推进多式联运“一单制”“一箱制”发展的意见》(交运发[2023]116号)，“一单制”再次成为行业广泛关注的热点。11月1日，多式联运“一单制”专题研讨会在杭州举办，探讨如何利用物联网、大数据、区块链等技术，推进多式联运“一单制”高质量发展。
WallTech（上海沃行信息）CEO郭舜日受邀出席研讨会。WallTech作为中国国际货运代理协会数字化工作委员会主任单位，同时也是国际物流SAAS数字化转型服务的佼佼者，深度参与行业标准的制定。
郭总分享了对“一单制”瓶颈的看法，从单证、系统和政策三个层面对多式联运“一单制”核心问题进行抽丝剥茧的现状分析，寻找问题根源，研讨优化策略。
目前，我国在多式联运单证签发交接流程、使用规范、服务标准、法律风险等实践层面，缺乏有序规范的标准流程引导，金融机构风险控制的难度较大。
按照先易后难、循序渐进的原则，第一步是要打通多式联运业务系统，实现信息互联共享，尤其是率先推进铁路、港口、船公司信息互联共享。
以中欧班列运输为例：其货运系统未面向用户开放接口，无法大量使用电子单据进行信息的传输和共享，铁路的物流状态信息也需要去铁路的网站查询，而无法直接为用户的系统共享，使用户对铁路物流信息的掌握不够及时。
其次，培育多式联运信息集成服务平台，支持铁路、港口、船公司、陆港等具有一定信息化基础的骨干企业，和以WallTech为代表的国际物流一体化协同SAAS平台向多式联运信息集成服务商发展，整合集成不同运输方式信息数据，尽快实现不同的办理主体都能够最终靠登录一个业务系统、填报一次运单数据完成多式联运业务办理。
为信息共享集成奠定技术基础，需要健全多式联运单证格式、基础数据、服务要求、业务流程、信息交换、通用接口、数据传输等方面技术标准。
最重要也是最困难的一步是，推进法规规则建立完整，推进赋予单证物权凭证功能。支撑多式联运“一单制”的相关立法研究和司法实践仍然滞后，需推动多式联运“一单制”相关联的内容纳入立法研究，支持企业积极开展商业实践，在“一带一路”运输贸易中扩大铁路运单物权化应用，为立法工作提供实践基础。
在国际上，推动联合国贸法会、铁路合作组织、国际海关组织等探索铁路运单物权化，加快可转让多式联运单证规则制定进程。
道阻且长，一个里程碑式的进步往往需要无数个细节的阶梯式铺垫，需要经年累月的试错，更需要行业各方各界的齐心协力。
在国际货运数字化转型的进行曲中，WallTech深度去参加了，和各界人士一起努力，期待早日开花结果。
中国国际货运代理协会秘书长李志民、交通运输物流公共信息系统代表、各货运代理企业及国际贸易技术服务公司出席论坛。
WallTech CEO 郭舜日出席第十四届全球物流公司合作交易洽谈会圆桌论坛《数智化产品和服务，如何助力传统物流公司转型升级，链接全球》。
中国货代协会数字工委主任、沃行信息副总裁刘峰出席《优质仓储设施融合跨境电子商务物流1+12研讨会》发表主题演讲《中国跨境电子商务物流的数字化发展与趋势》。他深入分析了中国跨境电子商务物流的发展现状和未来趋势，并提出了促进行业发展的建议和思考。
