来源：m6米乐官网入口 发布时间：2024-06-20 17:18:49
狭义上的多式联运指货物全程由一种且不变的运载单元或道路车辆装载，通过两种及以上运输方式无缝接续、且在更换运输方式时不对货物本身操作的运输形式。多式联运包括经营人、承运人、联运规则、站场、运载单元、载具、转运设备、信息系统等八要素。
2）多式联运通过标准化运载单元（如集装箱），大幅度的提高装卸效率，减少货物在途时间，同时减少货差货损。
中国多式联运量仅占货运总量的2%左右，尤其是铁路集装箱运输比例过低。虽经铁路货运改革的大力推动，16年铁路集装箱运量仅占铁路货运量的5%左右，不仅低于发达国家30%-40%的水平，也明显低于铁路适箱货物比例。铁路和水运成本优势未能充分的发挥，公路货运量占比过高，无形中增加了物流成本。
美国自上世纪50年代开始发展多式联运，已形成包括箱驮、驮背、滚装、双式联运等完整的运输方式，多式联运量占货运量的10%左右。运输方式上，公铁联运为主流，运量和周转量占比均超过一半。在多式联运发展过程中，美国政府出台了一系列法案，重点解决多式联运经营主体、站场设施、技术标准等障碍。
2016年，政策连续发力，推动多式联运发展，921公路治超提升铁路和水运运价优势。从欧美实践看，公铁联运（集装箱为主）将成为多式联运主体。预计，到2020年集装箱运量达到铁路货运量20%左右，铁路集装箱运输大有可为。
多式联运（Multimodal Transport或Intermodal Transport），简单来说是“多种运输方式组合而成的复合运输”，它是区别于“单一方式运输”的一种运输组织形式。
从广义上理解，凡是在一趟运送过程中采用两种或两种以上运输方式的运输活动都可以纳入多式联运的范畴，但显然这样的定义太过宽泛。由于技术的慢慢的提升和发展形式的日趋多样，各国对于多式联运概念的界定也有所不同。
广义的多式联运涉及到两种及两种运输方式以上的联合运输，包含了公铁、铁水、公水、空陆等所有跨运输方式的组合形式，以及各种大宗散货（煤炭、矿石、建材、粮食、石油等散货）、集装箱和半挂车等标准运载单元的多式联运等。
广义的多式联运主要强调各种运输方式之间的无缝衔接，有代表性的有美国的《冰茶法案》、我国的《物流业发展中长期规划（2014～2020年）》所指向的多式联运。
狭义的多式联运强调两种或多种运输方式在接续转运中，仅使用某一种标准化的运载单元或道路车辆，且全程运输中不对货物本身进行倒载，有代表性的是欧盟所指向的多式联运。
狭义的多式联运不包括大宗散货的多式联运以及跨运输方式换装时需要拆箱、倒载的厢式化多式联运（如空陆联运往往需要落地拆箱后重新集拼装车）。
多式联运经营人是指与托运人签订多式联运合同并对运送过程承担全部责任的合同主体。
国际多式联运活动中，只有多式联运经营人才有权签发多式联运提单，并且负责赔偿在整个联合运送过程中任何地方所发生的货物灭失或者损坏。
由于国内运输并没有“多式联运提单”的概念，因此内贸多式联运并不是特别需要严格意义上的多式联运经营人。多式联运经营人大多分布在在外贸多式联运领域，并且主要是国际集装箱多式联运。
多式联运承运人是指以运送货物或者组织货物或承诺运送货物为主营业务并收取运费的人。
多式联运承运人又可大致分为实际承运人和缔约承运人：实际承运人是指实际从事货物运输或者部分运输的承运人；缔约承运人是指以明示或者默示方式承担运输责任的承运人，如无船承运人、无车承运人。
多式联运规则是关于多式联运中的货物运输组织与管理、参与人的权利和义务、经营人的赔偿相应的责任及期间、定价机制和违约处理、运输单证的内容和法律上的约束力等方面的协议、标准或规范。多式联运规则是多式联运运作的核心。
多式联运站场是货物在各种运输方式之间转运的实际发生地。多式联运站场既可以是铁路集装箱中心站、港口码头、公路货运站，也可以依托堆场或者仓库等设施。
主要指国际标准集装箱、可脱卸箱体（swap-body）、厢式半挂车（semi-trailer），也包括物流台车（笼车）、集装袋等。
主要包括铁路集装箱平车、厢式半挂车平车；整车货车或半挂车专用滚装船舶；铁路商品车运输专用车辆；公铁两用半挂车及其转换架等。
多式联运转运设施和装备是实现多式联运运作机械化的重要条件，实现高效的多式联运所必须的转运设施装备包括但不限于：龙门吊、桥吊、集装箱堆高机、叉车、托盘等等。
跨运输方式的信息交换共享和相互连通是多式联运运作的重要基础条件。通过多式联运信息系统，能轻松实现货物跨运输方式、全程的实时追踪和在线、多式联运定价原理
如果是拼箱交，拼箱接（LCL/LCL），即一个集装箱由两票或两票以上货物组成，采用站到站（CFS/CFS）的交接方式，其运费就包括从CFS至CFS之间的一切费用。
1）单一制：指集装箱从托运到交付，所有运输区段均按照相同的运费率计算全程运费。
3）混合制：从国内接收货物地点至到达国口岸采取单一费率，向发货人收取预付运费；从到达国口岸到内陆目的地的费用按实际成本确定，另向收货人收取到付运费。混合制一般适用于国际多式联运。
由于在航空运输中，一般会根据飞机货舱的形状采用特定的航空集装箱，故多式联运通常较少使用航空运输。
尤其是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，汽车的载重吨位有小（0.25t～1t左右）、有大（200t～300t左右），既可以单车独立运输，也可以由若干车辆同时运输。
水运运距较长，平均运距大约在1500公里左右，但行驶速度相比公路和铁路存在比较大的劣势，一般常规货轮的行驶速度在28-37公里/小时之间，超级集装箱船的行驶速度可达到55公里/小时，时效性较差。
长期以来，公路货运量始终占整体货运量的70%以上，过度依赖公路运输是我们国家物流成本偏高的重要原因
CSX公司数据表明，一列火车的承载能力平平在万吨以内，大约是货车最大载重量的280倍，当有10%的公路长途货运通过公铁联运转向铁路时，每年的燃料消耗量可减少120亿加仑。
同时，多式联运大多采用某一不变的运输单元进行直达运输，在很大程度上能够减少货损，提高货物的运输质量。
同时，由于多式联运采用一份货运单证，统一计费，因而也可简化制单和结算手续，节省人力和物力，此外，一旦运送过程中发生货损货差，由多式联运经营人对全程运输负责，从而也可简化理赔手续，减少理赔费用。
—— 2016年，我国铁路集装箱运量为761万TEU，占当年铁路货运总量的5%左右，不仅远低于发达国家的相应比例（30%-40%），而且低于铁路适箱货物的比例（10%）。
迄今为止，美国发展了多种形式的箱驮运输（以集装箱为标准运载单元，包括国际标准箱和53英尺国内标准箱）、驮背运输（主要以53英尺厢式半挂车为运载单元）、滚装运输。最典型也是应用最广泛的是箱驮运输COFC（Container on Flatcar）和驮背运输TOFC（Trailer on Flatcar）两大多式联运体系。
即把集装箱半挂车或集装箱装到铁路平车上进行运输。通过铁路与公路联合运输，实现以集装箱为媒介的“门到门”运输，使得运费低、速度快的铁路运输与“门到门”的公路运输由竞争向协作转变。
值得注意的是，除了传统集装箱船舶运输，美国内河和近海还发展起了以厢式半挂车为标准运载单元的公水滚装运输。
美国当前的主要运输形式包括箱驮运输和海铁联运两类，其中前者一般适用于美国内陆的长距离贸易运输，而后者则主要承担美国中部或美国东海岸与亚太地区（尤其是远东地区）之间的外贸进口货物运输。
美国公铁、公水、铁水联运运量占全部多式联运的53%、34%和13%，周转量占57%、29%和14%。
此外，美国还发展出了双层集装箱列车，具有驮背运输换装高效以及大容量集装箱规模经济两方面的优势，它的出现使得箱驮运输迅速占据了主导地位。
目前芝加哥地区已发展起多达28个大型多式联运枢纽站，吸引了全球众多大型物流运输企业到此经营。
2012年，BNSF公司完成966.1万个运载单元的货运量，其中消费品运输476.9万个运载单元全部采用多式联运。
—— 20世纪50年代以来，ICC陆续发布了5个驮背运输大纲（Piggay back Plan1-5），允许铁路公司和公路承运人之间的联运径路和联合定价，从而扫除了驮背运输等多式联运发展的主要障碍。
· 《地面货运代理商放松管制法》推动货运代理商的发展并使其在多式联运业务中发挥核心作用，促进了多式联运中不同运输方式的合作（契约方式和并购方式合作）。
—— 1996年，《协议费率法》和《卡车运输业管制改革法》的推出削弱了ICC的管制权力，最终被撤消，其管理职能分别移交给地面运输局（STB）和汽车承运人信息分析办公室（MCIA）。
1979年，美国州际商务委员会（ICC）放松了对COFC/TOFC运输方式的管制，使得铁路公司能够对公铁联运制定更存在竞争力的价格，从而使联运量迅速增长。在该政策引导下，美国形成了一大批适应并推动多式联运发展的市场主体，全国约有4.5万家多式联运企业，均可签发“联运提单”，提供全程联运服务。
—— 2013年8月，美国运输部发布的新五年运输战略规划中，明白准确地提出要加强对多式联运连接通道（NHS Connector，指将枢纽港站与国家公路网连接起来的最初或最后一英里公路）的投资，进一步提升港口、铁路、机场与公路之间的衔接水平。
根据美国加利福尼亚大学运输研究所的分析，双层箱运输成本比单层节省30%，双层箱运输成本为0.56美元/箱公里，单层为0.75美元/箱公里，而公路运输为1.03美元/箱公里。
BNSF依靠强大的联运网络和运营组织，其联运速度比美国其他多式联运商快约20%，联运“门到门”的比例达到97%，同时向客户提供租箱、租挂（车）服务。2016年，BNSF公司实现营业收入192.8亿美元，毛利润66.4亿美元，净利润42.6亿美元。
2）北美地区汽车铁路联运服务。该园区内有多式联运专用轨道5条（总长2.6公里）、铁路机车位440个，汽车联运专用轨道3条、铁路机车位108个，2013年该园区实际完成吞吐量90万箱。
CSXT主要是做铁路货运及多式联运业务，依托其3.4万公里铁路网，连接了70多个港口以及200多条短线铁路和地方铁路，通过多式联运提供门到门全程运输服务。CSXI主要是做多式联运站场及物流园区的经营管理，包括集装箱和挂车的装卸、搬运以及对客户的卡车接驳、配送服务。
截止2016年底，公司多式联运业务员工总数为6088人，经营84594件拖尾设备，还管理着4581量拖车、695辆卡车以及5398名司机。2016年，公司实现营业收入65.5亿美元，其中多式联运业务实现收入38.0亿美元，占比58%；毛利7.21亿美元，净利润4.32亿美元。
—— 2006年欧盟对该白皮书进行了中期评估和修订，更突出铁路和水运发展，着力于整合多式联运服务链。
根据政府官方的预测，预计到2020年，多式联运运量将比2015年增长1.5倍。届时，多式联运运量占比达到7.25%左右，比2015年提高4.35个百分点。以此推算，到2020年社会物流总费用约下降3.9个百分点，节省本金4350亿元左右。
“一带一路”政策的实施，也会刺激多式联运需求。根据美国多式联运的发展经验，在长距离的“门”到“门”运输方面，多式联运具有不可比拟的优势。
—— 2013年铁路货运改革以来，已经初现成效。—— 2016年，全国新增集装箱办理站439个（总数达1149个），集装箱保有量从货改前的16.76万TEU增至30.80万TEU。
当前集装箱海运体系相对成熟，集运企业主要承担干线运输，货代公司则负责揽货和末端的配送。
平台声明：该文观点仅代表作者本人，搜狐号系信息发布平台，搜狐仅提供信息存储空间服务。
