来源：m6米乐官网入口 发布时间：2024-05-18 23:05:04
“一单制”是近年来我国多式联运发展的重点问题，也是国家重要的引导方向。相对于国内运输，国际运输时间长、环节多、部门多，因此，国际多式联运通过“一单制”实现不同运输方式、政策等方面的衔接需求更为强烈，实现多式联运单证与金融的有机融合的创新需求更为旺盛。这里，我们基于国际公铁联运“一单制”运行，来分析公铁联运“一单制”所涉及的角色，以及如何协同多方角色，解决融资授信的问题。
结合我国国际公铁联运“一单制”实践及业务流程，多式联运“一单制”利益相关方包含进出口企业、多式联运经营人、承运人/实际承运人、发货人、托运人、收货人、代理人、金融机构、担保机构、保险机构、管理机构等。
多式联运经营人是指以承运人身份与托运人签订多式联运合同，通过标准化运载单元，组织两种及以上运输方式提供全程运输服务，并承担全程货物运输责任的经营主体。多式联运经营人具有以下特征：
（3）必须以承运人身份与托运人（货主）签订全程运输服务合同。在国际公铁联运业务组织过程中，多式联运经营人承担着核心作用，负责各方的对接和协调并承担运输责任。
实际承运人是指专门经营海上、铁路、公路、航空等客货运输业务的运输企业，如轮船公司、铁路或公路运输公司、航空公司等。他们一般拥有大量的运输工具，为社会提供运输服务。不同运输方式，有不同的承运人。如：水路运输（海运承运人），铁路运输（铁运承运人），公路运输（卡车承运人），航空运输（空运承运人）等。在国际公铁联运业务组织过程中，承运人/实际承运人是多式联运业务的具体承运主体，如山东的欧亚班列公司等。
“发货人”是指其本人或以其名义或其代表同多式联运经营人订立多式联运合同的任何人，或指其本人或以其名义或其代表按照多式联运合同将货物实际交给多式联运经营人的任何人。在国际多式联运业务中，发货人可能为出口企业或托运人。
1978年签订的《1978年联合国海上货物运输公约》（汉堡规则）中定义了“收货人”是指有权提取货物的人。2008年签订的《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（鹿特丹规则）中定义了“收货人”是指根据运输合同或者根据运输单证或者电子运输记录有提货权的人。1980年5月通过的《联合国国际货物多式联运公约》中定义了“收货人”是指有权提取货物的人。在国际多式联运业务中，收货人可能为进口企业或拥有物权属性的主体。
实现运单的金融和物权化属性是许多地区多式联运“一单制”探索的重要内容，因此金融机构是“一单制”实施的重要主体。“一单制”融资，指在“一单制＋第三方监管”模式下赋予多式联运提单金融属性，由银行基于多式联运提单为进出口公司可以提供融资授信，第三方监管方受银行委托监控进出口货物全程物流运输及货权把控，第三方监管方凭银行指令放单放货。金融机构的参与是多式联运“一单制”运作流程中不可或缺的参与方。
个人或企业在向银行借款的时候，银行为降低风险，不直接放款给个人，而是要求借款人找到第三方（担保公司或资质好的个人）为其做担保。担保公司会根据银行的要求，让借款人出具相关的资质证明进行审核，之后将审核好的资料交到银行，银行复核后放款，担保公司收取相应的服务费用。多式联运“一单制”中，担保机构为为解决进出口贸易企业资质低授信能力弱而成立的信誉较高、融资能力较强的企业。
在国际多式联运运作中，保险机构的作用是在货物运输险、物流责任险、货运代理人责任险等险种方面与多式联运各利益相关方合作，并就保险责任、责任免除、投保人及被保险人义务等于相关利益方共同探索合作，避免“一单制”操作的流程中也许会出现的风险，推动实现多式联运“一单制”。
在国际多式联运运作中，交通、商务、口岸、海关等管理部门的热情参加是多式联运“一单制”探索取得成功的主要的因素。从目前看，国内层面相关行业管理部门在推动多式联运“一单制”方面的探索已达成共识，但分工协作职责定位尚不清晰，多式联运“一单制”实施牵头部门不明确。
多式联运“一单制”的核心在于多式联运经营人的“全程控货权”，实现多式联运经营人对货物真实性、在途状态和放货环节对货物的实际了解和控制。以“全程控货权”为核心，辅以运单标准化、信息相互连通、供应链金融创新等板块，形成完整的多式联运“一单制”规则体系。
运行规则协同应着重关注三个方面：制定统一的多式联运单证格式、推动不同运输方式运行规则协同化，以及逐步优化作业流程。
一是研究制定统一的多式联运单证格式，考虑不同运输方式运单需求，明确多式联运单证应包含的内容、要素，进一步明确各参与方法律关系、权利义务、责任边界、保险理赔等事项。
二是不断破除各种运输方式和运输链上下游各环节存在的管理制度、运行规则、标准规范等方面不衔接、不协调、不匹配的明显问题，按照系统化的思路强化标准规则的统一和融合，全方面提升多式联运运行组织效率。
三是加强不同运输方式在两端收派、车辆调度、货物装载、港站作业、信息流转、单证交换等环节的衔接，在保证运输安全的前提下，按照“减量化”“短链化”原则，尽可能减少多式联运作业环节和冗余操作。
联运信息相互连通应着重关注三个方面：加强政府公共信息资源开放共享、推动铁路海运信息共享开放，以及推动建立市场化的多式联运信息服务平台。
一是梳理形成政府公共数据资源目录和责任清单，推动基础公共信息数据安全有序开放，明确各有关部门数据开放的责任和要求。
二是推动港口码头进出闸数据、港口箱位数据等海运数据及铁路装车时间、启运时间及到站时间等在途数据信息开放共享，与市场化的多式联运公共服务平台做相互连通，实现不同运输方式信息实时共享。
三是推动多式联运经营人围绕多式联运货源组织、线路优化、定位跟踪、产品设计、客户服务等市场需求，以业务为核心建设多式联运信息平台，实现平台企业与供应链上下游和多式联运各环节、各参与方的互联互通。
大部分需要通过“一单制”解决融资需求的小微贸易企业不能够达到商业银行的基本授信条件，一定要通过供应链模式创新解决银行对小微企业授信问题的担忧。从成都、郑州、山东等地的探索看，必须有一个实力强、信誉高的企业作为核心公司进行担保，才能解决商业银行授信问题。
借鉴供应链金融理念，在交易中引入核心企业，这一核心企业可将众多的中小型贸易企业集聚起来，形成上下游紧密连接的完整产业链，掌握货物采购和处置能力。银行通过对核心公司可以提供授信支持的方式实现对上下游企业的辐射。中小微企业可依托核心企业的信用，以其与核心企业发生的资金流和物流为基础，获得银行授信。
进口地货物处置难和成本高是影响金融机构介入多式联运“一单制”以及融资创新的难点之一。应推动海关、商务、财政等各方共同发力，在后方流转市场培育方面寻求政策突破，为快速实现货物的销售或单据的流转提供条件。
多式联运“一单制”，是解决长距离运输中多种运输方式、多个参与主体无缝衔接的基础，也是在联运流程上叠加金融运作的综合型物流服务模式。由于其流程长、复杂度高、融资需求大而授信难等客观原因，使得单证和规则统一，信息高度共享，不一样的角色的高度协同成为“一单制”实现的必备条件，因此，数字化信息平台是推进多式联运“一单制”落实的必经之路。
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