来源：m6米乐官网入口 发布时间：2024-06-04 11:34:38
成立于1984年的上海海事法院，紧紧围绕党和国家工作大局，走出了一条视野国际化、办案精品化、制度创新化的审判之路。
这是对外开放不断深化的40年，是海事司法大步向前的40年，也是上海海事法院奋楫扬帆的40年。
在上海海事法院成立40周年之际，特推出系列专栏，回顾四十载波澜壮阔，展望新征程催人奋进。
今年是上海海事法院成立40周年。自成立以来，上海海事法院围绕国家海洋强国战略和上海经济社会发展大局，勇立潮头，用一件件精品案例和一次次开拓进取，推动海事司法发展和完善。
其间的探索、突破和创新，也都留驻于一批资深法官的记忆中。通过采访上海海事法院海商庭庭长谢振衔、海事庭庭长辛海，感受“资深海法人”波澜壮阔、荡气回肠的拼搏岁月。
我是1990年7月来到上海海事法院的，当时被分派到立案信访执行组，相当于现在的立案庭和执行庭两个部门，当时的领导是薛介年法官。薛法官对我们的管理是比较严格的，要求我们既要能独挡一面、又要一岗多能，这对我今后的成长非常有帮助。
我也是1990年来到法院的，那时候的条件相对来说还是比较艰苦，与现在不可同日而语。这些年随着法院的软硬件逐渐完备，为海事法官办案也创造了更有利的条件，我感受到法官群体的职业尊荣感也在不断增强。
在这三十多年中，两位庭长都审理过不少案子。请两位为我们讲一讲，印象最深刻的案子有哪些，亮点是什么？
我印象最深的是20年前的一起海上货物运输合同无单放货纠纷案，原告是一家纺织公司，起诉台湾地区的一家海运公司。该案中，纺织公司通过层层代理，分21批次向被告订舱出运校服十余万套，并支付了海运费。然而涉案货物出运后，该海运公司在交付货物时，未收回正本海运提单。纺织公司因海运公司无单放货而遭受损失。
本案主要争议点在于，提单上托运人一栏中未列明该纺织公司，纺织公司能否以托运人主体资格提起诉讼？该案判决认定向承运人实际交付货物、接受承运人签发的提单并履行贸易合同项下向银行交单义务的人，因无人赎单并经银行退单后，作为提单的原始持有人，即使未被提单记载为托运人，亦未经提单相关指示背书，仍然具有托运人的主体资格。
这一原则的确立，统一了当时审判实践中对法律规定的不同理解，2009年最高人民法院颁布的《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》，将这一原则以司法解释的形式予以明确规定，这起案件也入选了最高人民法院公报案例。
我印象最深的有两件案例。一起是发生在两艘外轮之间船舶碰撞损害赔偿纠纷案，两船相撞后，一船沉没，11名船员不幸遇难，另一艘大型集装箱船发生数次爆炸，损失惨重，大副遇难。这起案件中，双方均有过失，也都有人身伤亡和非人身伤亡的赔偿请求。通过这起案件，明确了在适用《海商法》第二百一十五条关于“先抵销后限制”的规则时，若双方同时存在非人身伤亡的赔偿请求和人身伤亡的赔偿请求这两种不同性质的赔偿请求，其抵销规则应区别于民法关于债的抵销的一般规定，而应当分别抵销，分别限制。该案例入选了最高人民法院公报案例。
还有一起案件是发生在公海上的外籍邮轮人身伤亡溺水案件。原告（7岁，未成年）与其母参加了被告某英国邮轮公司的邮轮旅游，在邮轮航行至公海海域时，原告在邮轮泳池溺水致残，涉案邮轮船旗国亦为英国。
该案审理有两个难点，一是此类案件准据法的确定，外籍邮轮公共场所中发生的旅客人身损害责任纠纷案件，在当事人未约定准据法，亦无共同经常居所地的情况下，我们大家都认为应适用最密切联系原则考虑邮轮母港、受害人住所地等因素确定准据法；二是本案被告作为承运人能否享受《1974年雅典公约》规定的赔偿相应的责任限额。经审理，法院判决本案应适用中华人民共和国法律审理，被告向原告赔偿人身损害相关联的费用共计人民币290万余元。该案为今后海上人身损害侵权纠纷的审理提供了借鉴，有利于保护旅客人身安全，规范邮轮行业健康发展。
在四十年的历程里，上海海事法院围绕着服务国家大局和上海国际航运中心建设，不断突破创新。两位可以和我们分享一下，自己参与的代表性机制创新工作？
在司法实践中，我发现一些境外诉讼主体如船公司，每年会涉多起案件，每起案件都要进行授权材料公证认证，每次手续需要数周到数月的时间，耗费了大量的时间和成本。为了优化诉讼程序，提高司法效率，经过前期的理论探讨和实践摸索，我们海商庭推动创设概括性授权委托司法认可机制。拟定并对外发布概括性授权委托书范本，允许境外公司在一段时间内对一份概括性的总授权文件办理公证认证，避免逐案公证认证在时间和资源上的耗费。在最高人民法院颁布的《关于为自由贸易试验区建设提供司法保障的意见》中，第10条采纳了我院推广的境外民事主体概括性授权的做法。
海事庭立足于自身的审判实践，成立了海洋环境保护专业合议庭，审理了大量船舶碰撞、油污损害、共同海损及海洋生态环境保护公益诉讼案件，服务海洋强国战略和保护海洋生态环境。
针对航运业发展的现实迫切需求，由海事庭牵头，我院在全国范围内首推“船舶扣押预担保”新举措。和中国船东互保协会签约，由协会为特定船舶、特定海事请求、特定时间段、特定金额幅度内的扣押申请预先提供解除扣押担保函，凡是加入协会的船东遇到扣船情况，由协会出具合乎条件的担保函，避免船舶被实际扣押。
“船舶扣押预担保”这一做法既高效维护了申请人的合法权益，又降低了被申请人因船舶扣押后产生的维持成本，并节约了大量司法成本，有助于提高法院审判执行效率。这一探索以点带面，初步形成了一批可借鉴、可复制、可推广的“预担保经验”，目前全国范围内，已有八家海事法院跟进推广了这一举措。这项创新也促进了上海国际航运中心法治化营商环境优化，服务保障航运经济高质量发展。
两位都是海事司法领域里非常资深的专家，多次参与到国家规则的制定，请两位谈谈自己的感受。
在院党组的支持下，我有幸参与了《北京船舶司法出售公约》的前期起草讨论和《海商法》修订稿的意见征询，并被最高人民法院指派负责《海事诉讼特别程序法》修订中审判程序这一章节的起草工作。我国在海事审判领域进步很快，和国际接轨，并且热情参加国际海事领域规则制定，《北京公约》就是一项重要成果，这也是我们的祖国实力发展的一个体现。
十多年前，我受邀参加了交通部《中华人民共和国国际海运条例》的相关修改活动。前些年，我参加了很多次《海商法》修订的会议。今年二月份，应最高人民法院的邀请，我参加了最新的《海商法》修订稿的意见征询专班，代表海事审判一线对《海商法》修订稿提出意见。《海商法》的修订既要借鉴国际海事公约，又要有时代性、创新性，我们要通过国内法的制定引领国际规则，形成与我国综合国力和国际地位相匹配的国际话语权。
