来源：m6米乐官网入口 发布时间：2024-11-02 15:01:33
近日，记者在云贵川渝等西南地区调研发现，虽然这些地区皆属于长江经济带，具有天然的水路运输优势，但由于基础薄弱、规划脱节等原因，造成作为现代物流重要体现的“铁公水”多式联运体系欠缺，水平比较落后，亟待通过加大投入，强化衔接，加强统筹等措施，推动多式联运体系建设，实现不同运输方式协调高效，提升交通物流整体效率。
业内人士认为，云贵川渝等西南四省市被纳入长江经济带发展的策略，可以依托长江黄金水道，充分的利用水路运输的低价环保优势，发展铁公水多式联运，从而节约物流成本，提高物流效率，实现经济又好又快发展。但目前，西南地区的多式联运水平落后，黄金水道的优势并未有效发挥。
“整个西南地区的多式联运水平都非常滞后，不足以满足长江经济带建设的需求。以重庆为例，重庆目前仅5个港口实现铁水联运，一些港口的进港道路还是城市公共道路。多次转运大幅度提升了物流成本，抵消了水路的价格上的优势。”长江轮船公司总船长王嘉玲说。
长江轮船公司货运部经理牟军说，物流讲究的是效率，也就是在最短的时间内用最少的环节实现产品送达，每增加一个环节，就要增加一定的成本。每一次转运，就要额外支出装卸、运输等成本，物流的总体成本也将大幅度提升。由于多式联运衔接不畅，转运环节增多，导致长江水运的优势未得到充分的发挥，周边的一些货物往往会选择其他运输方式。
四川多位航运业内人士反映，该省铁公水联运起步较晚，尚处于逐步培育和发展的阶段，尤其是进港铁路目前仅泸州建成，港口集疏运通道系统不完善，发展现状还不能满足经济社会持续健康发展的现实需求。
“我国物流成本占GDP的20％左右，而欧美国家只占8％左右。其中很重要的原因是物流效率不高，很多货物先走公路，再转运铁路，然后再走水路，由于各种交通工具未能无缝衔接，大幅度提升了成本。在当前经济下行的背景下，各行各业都亟须降低物流成本以提升产品竞争力。”重庆市交委港建处处长廖劲松表示。
记者采访了解到，西南地区多式联运不能够满足现实需求，既有西南地区硬件基础设施薄弱的历史原因，也有规划脱节的体制原因。
民生实业有限公司总裁卢晓钟说，相比于公路和铁路，国家对长江港口建设的投入明显不足，港口往往是企业自主建设。由于投入资金大，见效慢，一般企业不愿意投入，也投入不起。此外，铁公水多式联运仅靠企业自身很难协调，必须要依靠政府来主导，在政府主动性不足的情况下，基础设施难免落后。当前，长江沿线港口参差不齐，重要原因是缺乏政府引导、干预。
“港口建设投入大，见效慢，是政府和企业不愿意投入的重要原因。”长江上游一国有港口企业负责人给记者算了笔账，一铁公水联运港口投资20亿元，其中10亿元为银行贷款，每年的利息及固定资产折旧费约为1.3亿元。按每吨货物5元的利润算，该港口每年需2000多万吨吞吐量才能持平。而这，还未算日常营运成本。
“正规的现代化港口不赚钱，缺乏安全保障的小港口、‘黑码头’反倒可能盈利。”这位港口负责人说，这些小港口、‘黑码头’征地、设备的投入很少，以低价吸引货源，扰乱了市场秩序，带来了安全风险隐患，不利于基础设施的改善，形成了恶性循环。
除了基础设施投入乏力，规划脱节也是导致多式联运不畅的重要原因。“以前铁路和水路分属于不同的行政部门，各吹各的号。现在虽铁路划归交通部门管理，但如何与地方规划接轨，仍有很大问题。”王嘉玲说，“以长江沿岸某市为例，该市的铁路规划几乎全部在城市的西面，而水路却在城市的东面，铁路和水路相距甚远，如何衔接？”
“整个多式联运的难点就在铁路，但是突破难度也很大。铁路规划权在国家，某种情况下不足以满足地方的需求。铁路总公司是企业，它要考虑到投入产出、人流物流等问题，而地方的港口规划不得不依江而建，当二者利益无法协调时，难免出现脱节情况。”长江上游一名交通部门负责人说。
重庆市交委综合规划处副处长林奇东表示，铁路货运和水路结合起来后，能够更好地组织货源。比如贵州的煤炭，可以直接通过铁路进入江津珞璜港，不再需要公路转运。去年，重庆铁路货运到达量2000多万吨，但出去的只有300多万吨，这说明铁路和水路的衔接还没做好，多式联运的潜力还未发挥。
四川省交通厅航务局统计处处长陈春梅也认为，目前铁水联运衔接中转环节多，不仅降低了实效性和灵活性，还会产生场站堆存费、转场运费及装卸费、空箱返港费、滞箱费等隐性费用，增加了联运成本。
“目前，不少地方建物流园区，不得不面临铁路和水路两难抉择，由于单一的铁公和公水联运效益不高，非常容易导致物流园区闲置，导致资源浪费。”上述国有港口企业负责人表示。
民生实业有限公司总裁卢晓钟、重庆大学经济与工商管理学院教授廖承林等专家这样认为，西南四省市铁公水联运建设关键看四川和重庆，而铁公水联运体系关键看铁路和水运。当前，亟需加大基础设施投入力度，加强多式交通规划的统筹协调，才能提升多式联运水平，充分的发挥长江黄金水道的优势。
卢晓钟表示，港口是重要的公共设施，不能完全定位成市场属性，需要国家在建设方面予以扶持。“十二五”期间，国家对港口建设给予资金支持，但这种支持在“十三五”期间不再持续，对长江上游、西南地区这些欠账较多的区域，“断奶不能断早了”，仍需要国家大力扶持。此外，有关部门需要强化市场、安全监管，确保港口码头规范运营，消除不正当竞争，引导其向现代化、大型化、多式联运方向发展。
廖承林认为，规划协调不畅，是造成多式联运没办法形成的重要原因，他建议进一步打破行政壁垒，针对长江沿线地区，充分顾及水路运输优势，铁路线路规划、物流园区布局等要素规划配置时，要与港口有效衔接。同时，高速公路的出入口，应充分考虑到港口码头，减少货运距离。港口规划布局时，应尽量远离市区。
一些专家还建议充分的利用现有铁路线路资源，构建区域共享机制，将现有港口码头的进港铁路，根据条件逐步开放。“一些铁路专用线，平时闲置。若能够实现区域共享，可以提高使用效率，覆盖周边港口码头，这是比较经济的一种多式联运推动方式，需要政府协调、整合。”王嘉玲建议。记者 韩振 胡旭 侯文坤 齐健 昆明报道
