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2）铁路市场改革战略明确。围绕“交通强国、铁路先行”，铁路部门大力推进铁路市场化经营变革，通过加快构建公司运行机制等，不断深化体制改革，以开放的姿态与多种交通方式融合发展。
7）铁路组织管理严格规范。在我国，铁路运输由铁路总公司管理，货物运输要求严格，其他联运企业利用铁路运输货物需要另外办理铁路货运手续，影响多式联运“一单制”的推广，而以铁路运输组织作为联运主体，将能够真正的完成多式联运“一单制”。
1）建立单证标准化体系。以铁路运输组织为核心，建立多式联运单证标准化体系，通过运用标准服务流程、标准信息语言等，实现不同运输组织票据单证的统一，保证不同运输方式之间衔接顺畅。
2017年，我们国家社会物流总额达252.8万亿元，同比增长6.7%，物流总费用占GDP的比重达14.6%，虽然比2016年的14.9%有所减少，但仍大大超出发达国家：2017年美国物流总费用占GDP的比重达7%，英国达9%，日本达11%。究其原因，运输连通性差、服务水平低以及运输资源整合水平低、协同程度低等一系列问题严重阻碍着我国物流业的健康发展。多式联运作为物流运输的高级发展阶段，在欧美等发达国家已成为最主要的运输方式，而在我国尚不成熟，尤其是货物联运全程“一单制”运输，有待进一步推广发展。
5）社会诚信度高，成本清算规范。多式联运综合了公、铁、海、空等多种运输方式，不同运输阶段的成本清算都有各自的清算体系。而铁路运输组织作为国资企业，社会诚信认可度高，以铁路运输为核心运行多式联运“一单制”服务模式能确保各种运输方式成本清算规范，促进多式联运高效发展。
6）安全系数高。铁路运输安全系数较高，运送过程基本不受天气影响，站到站准点率高，以铁路运输为核心推广多式联运“一单制”服务模式，能够增加各种运输组织及客户的满意度、认可度。
3）铁路、航空规定严格，对于推广使用“一单制”阻碍大。货物在更换运输方式时，尤其是通过铁路运输时需要二次起票。
多式联运通常以铁路作为运输干线万km，成为铁路里程仅次于美国的国家。但2017年我国铁路货运周 转量达到26 962.2亿t·km，占全社会货运周转量196 130.4亿t·km的比重仅为13.7%。在我国货物运输的大格局中，铁路的作用显得有些乏力。而货运通过公路、空路、海路等方式，受车流量、节假日高峰、重量条件、天气路况等因素影响较多，效率较低。鉴于此，依托铁路运输的诸多优势，发展以铁路运输为核心的多式联运“一单制”具有重大意义。铁路运输优势主要有以下7个方面。
多式联运在20世纪60年代路桥运输兴起时产生，随着集装箱技术的逐渐完备、推广应用以及各种交通运输工具衔接技术的日趋成熟，在欧美部分发达国家快速地发展，并成为最主要的运输方式[1]。相对于欧美发达国家50多年对多式联运的研究，及其在实际运行过程中通过逐渐完备运行规则、开展研发技术、加强运载设施建设而形成的成熟体系，我国多式联运的研究及运行、技术标准、法律和法规、设施建设、流程设计等都未成熟[2]。但随国家供给侧结构性改革的深入推进，新技术、新业态、新模式的全力发展，以及多式联运鼓励政策的出台、技术标准的制定、法律和法规的完善，我国多式联运必将迎来高速的发展[3]。
3）铁路运营里程长，运力资源强大。我国铁路运营里程长、建设增长快，铁路运力能够很好的满足我国货运需求，铁路运输组织可以在一定程度上完成整车、零担、集中箱运输，同时还有高铁、中欧班列等高端运输资源，为推广多式联运“一单制”提供了强大的运力保障。
4）既有业务涵盖广泛，部分实现“一单制”服务。铁路各运输组织营业范围广泛，例如中铁快运目前营收有2/3来源于公铁联运，经过多年经营，实现了公铁运输中的高效衔接和多种运输方式的有效融合，能够很好的满足多式联运两种或两种以上运输方式的要求。同时，部分铁路组织可以在一定程度上完成“一单制”服务要求。在既有多式联运业务中已实现“一单制”单据票据的标准化。
多式联运的“多式”只是基础，其核心在于“联”，即实现货物“一人到底、一单到底、一箱到底、一签到底、一检到底”的物流新模式，客户只需填写一次“联运单”，便无需再联系或接洽承运商就可享受全程便捷化物流服务。其中，“一单”包含货物的基础信息、计费规则、交接服务等[4]。在这种多式联运“一单制”执行过程中，多式联运经营人通过“一次委托”“一次收费”“一单到底”实现对货物全程跨运输方式的运输。
摘 要：多式联运效率高、成本低，同时能降低社会物流总成本，在欧美等发达国家被广泛应用推广，而我国的多式联运发展缓慢，对多式联运“一单制”的研究较少。本文分析了我国多式联运发展现状以及“一单制”推广存在的问题，提出了以铁路运输为核心推广多式联运“一单制”的优势及主要措施。
2）建立多式联运模式的单证流转链条。从托运人到收货人之间的货物运输，货物会经历公路、铁路、空路、水路等不同的承运商。货物起运前，铁路运输组织作为多式联运的核心，把印发的取货凭证（托运单）交给托运人，对托运人进行一次性收费，并保证这张单据在多式联运参与主体之间流转，以此突出多式联运“一单制”的便捷性。
我国对多式联运“一单制”研究较少，真正的完成通过多式联运“一单制”运输的物流公司更少。经过分析，推广多式联运“一单制”主要面临3个问题。
1）相关法律和法规不健全，缺少对多式联运经营人地位、责任和权利的明确界定，缺少“一单制”涉及成本清算的法律规定[5]。
2）多式联运各种运输方式的体制机制不同[6]，信息开放程度不高，对于交易过程中的统一“一单制”接受度不高。
