来源：m6米乐官网入口 发布时间：2024-06-05 12:21:07
多式联运是由两种及以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运送过程。发展多式联运，有助于促进运输方式深层次地融合，构建现代综合交通运输体系。
据测算，我国多式联运占全社会货运量的比重每提高1个百分点，可降低物流总费用约0.9个百分点。
四川正在筹建多式联运项目储备培育库。日前，在广元召开的四川省多式联运高质量发展现场会上，交通运输厅透露了这一消息。
去年底以来，在中央、省委相关工作会议上，频频提及要“调整运输结构、降低全社会物流成本”，多式联运则是降低物流成本的有效手段。
在这样的背景下，四川筹建多式联运项目储备培育库有何深意？快速推进多式联运，将如何“出招”？近日，记者做了了解。
“近年来，四川积极推动铁、公、水、空等多种运输方式深层次地融合，取得了很明显的成效。”交通运输厅运输处相关负责人拿出一组数据：2023年，全省货运总量达到19.94亿吨，公路货运量最高，达18.58亿吨，但在综合货运中的占比增速放缓；铁路货物周转量创历史上最新的记录，较全国铁路货物周转量占比高出16个百分点；港口货物吞吐量、集装箱吞吐量同比分别增长39%、10.8%，铁水联运量同比增长16.5%。
运输结构的调整，与通道建设、物流枢纽打造、枢纽场站集疏能力提升等息息相关。四川加速布局物流枢纽体系，联运线路不断拓展，初步形成了以成都为枢纽的“四向”国际多式联运通道格局，口岸通关效率和便利化不断提升。
虽然成效明显，但一个核心数据仍高居不下：近五年，四川公路运输占比达90%以上。多个方面数据显示，2023年，全国公路、铁路、水路完成货物运输量占比分别为73.7%、9.2%、17.1%，而四川的公路货运量占运输总量的比例高于全国近20个百分点，铁路、水路占比则分别低于全国6个百分点、13个百分点。公路运输占比偏高，铁路、水路占比偏低，让多式联运竞争优势难以凸显。
缘何公路占比偏高？四川组成综合课题组，对全省货运现状、结构占比等进行了综合性分析。
从“硬件”看，四川的多式联运通道能力不够。比如，四川的公路网路程居全国第一，但铁路路网密度仅为全国中等水准的80%，全省四级以上高等级航道仅占通航里程的17.7%，干支衔接的航道体系尚未形成。多式联运枢纽还有三分之二的市（州）没有覆盖。与此同时，枢纽场站存在“邻而不接”“连而不畅”等现象，大幅度的降低了运输效率，亟须打通“最后一公里”。
从“软件”看，目前四川还缺乏具有跨方式运营、全链条整合能力的多式联运经营主体，让运输组织的协同水平大打折扣。此外，要实现联运，要先畅通信息，但部门间、企业间、区域间等信息互联共享机制有待健全，“信息孤岛”“数据断链”的现象较为普遍。
还有一个客观现实是，四川公路运输占比虽高，但平均运距为104公里，仅为全国公路货运平均运距177公里的59%，中短途特征明显，长距离、进出省的货运量相对较少，经济内循环特征鲜明。
“发展多式联运，需要大力推进‘公转铁’‘公转水’。”交通运输厅相关负责这个的人说，对四川而言，短期内要实现运输结构的调整，主要是通过优化运输组织、提升运输效率来实现。
在此次现场会上，川陕甘多式联运智慧服务平台正式上线启动。平台基于铁公水空四网融合的数据优势，通过“一单制联运、一站式服务”，实现相关业务系统的数据共享和业务联动，形成跨区域（辐射川陕甘）、跨运输方式（铁、公、水、空）、跨部门的信息共享枢纽和汇聚国内外交通物流公共信息的综合门户。
“广元位于川陕甘交界，正在积极建设全国性综合交通枢纽和成渝地区北向重要门户枢纽，物流需求量大。”广元市交通运输局相关负责这个的人说，通过这一平台，可实现物流信息共享与应用，提高物流与供需的匹配度。同时，平台还以“一单制”服务实现货物多式联运“一张单证、一次委托、一次结算、一次保险、全程负责”，逐步推动物流提质降本增效。该平台于去年底建成，经过近半年的内部运行，截至4月底，已入驻企业24家，完成物流订单1200余单，交易额近2000万元。
“先建好区域性的多式联运信息平台，再进一步推进全省多式联运信息交换共享。”交通运输厅相关负责人说，四川正在筹建多式联运项目储备培育库，以自主申报为原则，将合乎条件的项目纳入项目库管理，支持库中项目优先纳入“十五五”有关规划，优先享受“十五五”期间出台的支持政策，“国家多式联运示范工程等多式联运相关试点示范项目，原则上也是从项目储备培育库中选取推荐。”
据了解，国家多式联运示范工程由交通运输部、国家发展改革委开展创建，截至2023年底，全国已累计创建116个国家多式联运示范工程，四川有1个项目成功创建，还有3个项目入围，正在进行试点。
作为目前四川唯一一个国家多式联运示范工程，成都国际铁路港集装箱铁公水多式联运示范工程聚焦多式联运的无缝衔接、高效运转，探索多式联运“一单制”创新试点。成都国际陆港运营有限公司副总经理吴宁介绍，从2017年4月签发全国首张多式联运提单开始，成都国际铁路港推行“一单到底”“全程负责”全链条服务模式，在多趟国际班列中成功应用“一单制”，并探索“一单制”全程联运保险、“一单制”融资模式创新等。
“从某一种意义上来说，示范工程解决的不是共性问题，而是个性问题，是基于自身实际开展的创新性探索，再汲取精华向全国推广。”上述交通运输厅相关负责这个的人说，四川的多式联运示范工程和储备项目并不多，接下来，将以项目为载体，狠抓多式联运项目培育示范，让全省涌现更多的示范、试点。
不久前，四川建立由交通运输厅牵头，省发展改革委、中国铁路成都局集团等参与的省级运输结构调整工作机制，并成立“公转水、公转铁”工作专班。
“这是为了打破行政体制的‘壁垒’。”交通运输厅相关负责这个的人说，综合交通运输结构调整涉及“公铁水空”等多个领域，由不同单位分管。跨部门成立工作专班，正是为了加强部门工作协同，及时研究出台有利于多式联运发展的制度、政策等。在这一机制下，省级工作机构与运输企业可“点对点”沟通，协调铁路、地方、企业多方联动。
类似这样的“专班”，在市州亦有探索。比如，广元成立了由市领导挂帅、交通运输部门牵头、各县（区）人民政府和市级有关部门各负其责、协作配合的现代物流产业专班，下设综合协调、多式联运项目建设等6个工作组。去年，该市规模以上物流公司营业收入41亿元、同比增长8.9%。
针对“硬件”提升，四川提出加强集疏运体系建设，围绕公路、铁路、水路、航空等货运基础设施进场站、进港口码头、进园区，挖掘既有铁路专用线潜能，新（改）建铁路、公路专用线路，原则上新建或迁建煤炭、矿石、焦炭等大宗货物年运量150万吨以上的物流园区、工矿企业及粮食储备库等要接入铁路专用线或管道。
进港铁路的兴建，将为“公铁”“水铁”联运带来无限潜力。近日，宜宾港在一天之内首发两趟铁水联运班列——砂石骨料水铁联运专列（宜宾—资阳—成都）和玄武岩铁水联运专列（云南盐津—四川宜宾港），其背后的支撑正是去年底建成投用的宜宾港铁路集疏运中心专用铁路。这段长仅22.4公里的铁路，将宜宾港和内昆铁路相连，进而接入全国铁路网，给了宜宾港拓展腹地资源的底气，成功将金沙江库区大宗货源通过铁水联运方式组织到港口集散，预计全年将带来40万吨以上的增量。
针对多式联运经营主体缺乏的现状，四川提出，依托中国铁路成都局集团、蜀道集团、省港投集团培育多式联运龙头经营主体，推进多式联运“一单制”“一箱制”发展、信息互联共享和服务规则衔接。
在蜀道集团智联公司，一个覆盖全集团、辐射产业链上下游的“蜀道智慧产品服务平台”已上线并在完善中。该平台为货主直接与司机（承运商）线上撮合交易提供支持，省去中间费用（货代、车辆撮合），可大大降低物流成本。今年4月，蜀能矿产通过平台直接竞价选择称量承运商，从乐山市马边彝族自治县运送近500吨磷酸铁锂正极材料到西宁，运距超过1300公里，节约物流成本约20%。目前，平台的数智物流板块已开通联结多式联运的端口，后期将拓展物流全流程业务。
政策方面的支持也在酝酿中。记者通过调查了解到，继已经实施的扶持内河水运发展“以奖代补”政策、国家多式联运示范工程建设项目（奖励）奖补政策、多式联运集装箱运输车辆高速公路通行费优惠政策，四川正研究“公转铁”有关政策，计划年内出台，用“真金白银”支持多式联运发展。
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