来源：m6米乐官网入口 发布时间：2024-05-21 00:46:55
近年來，通過进步內河航道通航條件、改进出海口航道，多地積極調整運輸結構、推進“公轉水”，充沛發揮水運運量大、本钱低、能耗小、污染輕的特點，鍛造交通運輸的長期增長動力和發展優勢。
優化調整運輸結構，強化“公轉鐵”“公轉水”，是進一步进步綜合運輸功率、下降物流本钱的有力抓手，也是促進构成統一高效、競爭有序物流市場的重要舉措。
相較傳統運輸方法，“公轉水”有何優勢？近年來，推進“公轉水”作业获得哪些新進展？記者採訪了相關企業及專家。
浙江嘉興，陣陣海風缓缓吹進嘉興港，乍浦港區堆場內，龍門吊上下起吊，一派繁忙。
“浙港內河006”內河船只滿載著來自浙江湖州德清縣的64標准箱的家具、汽配等貨物緩緩入港，經卸船、集港后，這些貨物將過駁中轉至寧波舟山港，依托其航線網絡發往海外。
“老练的河海聯運體系，不僅大大下降了物流本钱，還助推多地出口業務實現較快增長。”寧波舟山港相關負責人潘宇飛介紹，近年來，港口加大運力投进、加密內河航線班次，積極推動“公轉水”業務，已開通河海聯運航線29條，通過推广應用大型專業船只，單箱運輸本钱下降27.3%，單箱運輸碳排放減少15.7%。
“在大宗貨物和集裝箱中長距離運輸方面，水路具有運量大、本钱低、能耗小、污染輕的特點。”交通運輸部規劃研究院環境所總工程師劉勝強說，深化推進“公轉水”，便是要加速水路貨運、鐵水聯運、江海河聯運等發展，在更具經濟優勢的運輸距離內代替部分公路運輸，從而进步水路貨運量，強化綜合運輸體系減污降碳、降本增效。
將目光移向內河，京杭大運河梁山港畔，運河河道寬闊恢宏，在此络绎的貨船通達全國。西接瓦日鐵路、緊連董梁高速，四通八達的公鐵通道，讓這裡成為西煤東運的重要樞紐。
本年1月9日，梁山港中歐班列進口集裝箱鐵水聯運首航儀式舉行。一批鐵路集裝箱裝載著進口紙漿，通過濟南站中轉后抵達梁山港裝船，下水后經由京杭大運河一路南下轉入長江，最終運抵重慶。
“凭借京杭大運河的低本钱水運優勢，在煤炭等大宗产品中，實現以水運對公路運輸的部分代替，能有用節約企業物流開支。”梁山港副主任工程師楊魯寧說，不僅如此，實行“公轉水”形式以來，港口吞吐量也明顯增長，到上一年底已打破2000萬噸，隨著鐵路集裝箱業務的開通，將實現300萬噸的新增量。
近年來，多地積極發展水路運輸，进步內河航道通航條件、改进出海口航道，為推進“公轉水”供给了堅實基礎。劉勝強介紹，以山東省小清河復航工程為例，工程全長169.2公裡，橫跨濟南、濱州、淄博、東營、濰坊5個地市，一路延伸至壽光市羊口港，於羊口以東注入渤海萊州灣，預計每年可分流4000萬噸大宗貨物運量，減少公路貨物周轉量約68億噸公裡，在切實下降貨物運輸本钱的同時，有用減少碳排放及大氣污染物排放。
近年來，我國深化推進以鐵水聯運為代表的多式聯運，持續进步交通物流整體效能，“宜鐵則鐵、宜水則水、宜公則公、宜空則空”的綜合運輸服務體系正加速構建。
2018年，國務院辦公廳印發《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018—2020年）》，運輸結構調整全面啟動。2019年印發的《交通強國建設綱要》和2021年印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》，均明確提出把運輸結構調整作為重要任務和重點方向。
上一年，交通運輸部等多部門聯合印發《推進鐵水聯運高質量發展行動计划（2023—2025年）》，聚集进步聯運暢通水平、进步聯運服務效能等4方面13項具體任務，提出到2025年，全國首要港口集裝箱鐵水聯運量達到1400萬標箱，年均增長率超過15%等目標，鐵水聯運高質量發展步入快車道。
“經過幾年的尽力，我國交通結構調整已获得較好作用，增長動力和發展優勢逐渐顯現。”劉勝強說。
看運輸總量，作為綠色低碳運輸方法，水運在悉数貨運量中的佔比不斷进步。2023年，全國水路貨運量比2017年增長40.3%，佔比进步3.0個百分點﹔水路貨物周轉量比2017年增長31.8%，佔比进步2.8個百分點。
垂青點區域，在北方四港等首要煤炭發運港，下水煤炭運輸已悉数採用鐵水聯運，27個滨海首要港口煤炭、鐵礦石等大宗貨物使用鐵路、水路、封閉式皮帶廊道、新能源汽車等綠色運輸方法進行疏港運輸的總體份额達到85.7%，綠色低碳的港口集疏運體系开始构成。
“同時也應看到，2023年，我國鐵路、水路貨運量佔全社會貨運量份额分別為9.2%、17.1%，公路仍是最首要的運輸方法。”劉勝強說，尤其是礦石、礦建资料、水泥等大宗貨物運輸仍以公路為主，由此來看，調整運輸結構、推進“公轉水”仍有較大潛力。
“近年來，我國深化推進運輸結構調整。總體看，水運在大宗物資運輸中低本钱、低能耗的優勢没有得到充沛發揮。”劉勝強說。
“當前，水路運輸的覆蓋度依然較低，部分內河港口及航道等級偏低、才能不行，仍需加大建設力度。”劉勝強舉例，比方三峽大壩船閘運力飽和，水運面臨“翻壩難”問題，運輸功率遭到較大影響﹔部分內陸省份水運存在明顯短板，河道通航才能未能充沛發揮。一些水路兩端仍需公路或鐵路短駁，在某些特定的程度上下降了綜合運輸功率，推高了水路“門到門”運價，削弱了水路運輸競爭優勢。
隨著浙江水運復興行動計劃實施，內河高级級航道網建設持續推進，滨海、沿江的物流節點逐渐實現“連點成線、連線成網”。潘宇飛表明，下一步，寧波舟山港將持續優化完善多式聯運基礎設施建設，強化全產業鏈綜合物流服務才能，更深層次推動推廣“公轉水”，大大下降物流本钱。
“總體上看，‘單一環節本钱低、全鏈條運行本钱高’是當前物流運行中最為杰出的对立，物流資源装备功率低、流转循環功率低是導致物流本钱居高不下的關鍵要素。”交通運輸部有關負責人表明。
以港口海鐵聯運為例，當前我國滨海港口集裝箱海鐵聯運量佔吞吐量的份额僅約3%，集裝箱鐵水聯運份额仍低於国际先進水平。
據介紹，下一步，交通運輸部將大力推動大宗貨物長距離運輸的“公轉水”作业，進一步調整運輸結構，推動交通物流和相關產業交融發展。大力發展多式聯運“一單制”“一箱制”，加速水水中轉專用碼頭建設，构成一批江海河聯運精品線路﹔同時，持續深化綜合運輸體系变革，加速建設全國統一交通物流大市場，推進准则性降本提質增效。
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