来源：m6米乐官网入口 发布时间：2024-05-12 18:42:08
说到多式联运，卡友们想到的可能是公铁联运，不过在实际的运送过程中，公水联运才是最常见的多式联运，就是大家常见的港拖车。在多式联运的推广上近几年国家花了很大的力气，各种促进政策相继出台。
所谓多式联运，是由两种或以上的不同运输方式通过衔接转运而完成的一种复合运输；举例来说，我的煤从陕西神木用火车运到河南开封杞县，但火车最多开到开封站，甚至只能到郑州站，剩下的路程怎么办？用公路车。这就形成了多式联运。
今年以来，无论是公转铁还是公转水的呼声都很高，有关政策也陆续的提到了这一领域，让有些本就经营困难公路运输从业者坐立不安。
多式联运是指依托两种及以上运输方式有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务。目前我国的货运量，公路约占66%，铁路7%，水路占了27%，空运不足1%。就成本而言，长途公路运输不如铁路和水路便宜，所消耗的能源和产生的污染也远大于铁路和水运。对国家而言，要降低物流成本，减少环境污染，推行多式联运就是这里面一种解决方式。
推行多式联运的理想局面是由水路、铁路负责长途运输，公路负责中短途周转，在降低运输成本和环境污染的同时，保证货物迅速安全地抵达目的地。在多式联运正式发展起来之后，电动车和天然气车由于不需考虑长里程运输的关系，推行起来也会更容易，以此来实现全程零排放的运输。司机在不需进行长途运输后，货物安全和司机驾驶的舒适性也会有很大的提升。
先看看多式联运的发展状况。近几年，随国家接连颁布了一系列政策，加上运输效率提升的驱动力，2017年我国多式联运货量达17.47亿吨，较2015年的12.11亿吨同比增加44.26％，从增长百分比来看确实很强大。
跟2017年全年479亿吨的总货运量来对比才占到3.6%（官方数据是2.9%），事实上，多式联运在国内的体量依旧较小，发展水平较低。
同样是在2017年，而美国多式联运占比约为40%。能够准确的看出我国多式联运比例远低于美国，但以美国为参考，很多人认为，国内多式联运的发展前途极其广阔。
先说水运。成本最低，大概是公路运输的1/5以内，但时效性上来说最慢。同时由于我国内陆腹地深，海运根本就没有足够的运输需求覆盖力，仅有的几条可以承载运力的河道，更无法分走物流总量多大的比例。
而铁运从理论上来说时效性比较高，且更能保证货物运输的准时性和安全性。虽然当前铁路受地区影响较大，与水运一样存在覆盖力不足的问题，但如在起始点可辅以高效率的陆运分流，将会充分的发挥出其优势。
另一方面，随着高铁网络的建设越来越完善，更多的客运需求得到了转移，未来必将会有更多的普通铁路运力供货运使用。
2018年12月25日，国家发展改革委、交通运输部印发《国家物流枢纽布局和建设规划》，规划到2010年，以“干线运输+区域分拨”为主要特征的现代化多式联运网络基本建立，全国铁路货运周转量比重提升到30%左右，500公里以上长距离公路运量大幅减少。
虽然铁运磨刀霍霍杀，但事实上由于受计划经济时代留下的产业体系影响，我国的经济分布过于分散，除了煤炭、矿石、钢铁等依赖资源和政策性的产业，并未能全面形成类似美国的同类大产业集群，导致干线货物集中度不足。同时，考虑到当前国内物流市场增长最快的当属快递快运、冷链物流等高时效性的业务，在这方面无论是铁运还是水运，都难以比拼陆运灵活机动的优势。
所以未来煤炭、矿石、钢铁等大宗“粗老笨重”且计划性强，体积、密度大等货物将更适合由铁运承接。
而在居民日用品、家电、食品、农产品等集中度低、品类复杂、发货频次高、批次货量较少、时效性要求强的货物运输中，依然将是陆运的天下。
多式联运在未来很长一段时间内都会是一个趋势，特别是在921新政推出后，公路运输成本的上升也刺激了其他几种货物运输方式的发展，在这一大趋势下，多式联运是机遇也是挑战！返回搜狐，查看更加多
